Universidad Nacional de Chimborazo
NOVASINERGIA 2019, Vol. 2, No. 2, junio-noviembre (38-48)
ISSN: 2631-2654
https://doi.org/10.37135/unach.ns.001.04.04
Artículo de Investigación
http://novasinergia.unach.edu.ec
Indicadores de sustentabilidad para la toma de decisiones en proyectos de
caminos básicos
Use of factors of sustainability for decision making in low-volume road projects
Gabriela Paredes-Vega *, Rodrigo F. Herrera , Miguel A. Gómez
Pontificia Universidad Católica de Valparaíso, Valparaíso, Chile, 2374631; rodrigo.herrera@pucv.cl;
miguel.gomez.f@mail.pucv.cl
* Correspondencia: gabriela.paredes.v@mail.pucv.cl
Recibido 06 noviembre 2019; Aceptado 02 diciembre 2019; Publicado 10 diciembre 2019
Resumen:
Las obras civiles contribuyen al progreso y mejoran la calidad de vida de las personas, sin
embargo, también forman parte de una industria que genera destrucción en el entorno y la
naturaleza. Por ello es necesario el uso de indicadores que permitan medir el grado de
sustentabilidad de estas obras durante su ciclo de vida, teniendo en cuenta que en cada fase del
proyecto se producen impactos que afectan las dimensiones social, económica y ambiental.
Además, se hace indispensable que los encargados de determinar y asignar los recursos públicos
de los proyectos a ejecutar realicen la priorización de los proyectos fundamentada en criterios
objetivos que incluyan indicadores de sustentabilidad. El objetivo de este estudio es identificar
indicadores de sustentabilidad que puedan ser usados en la toma de decisiones para la
priorización de proyectos viales de caminos básicos. Para lograr nuestro objetivo se ha
recopilado información de indicadores de sustentabilidad utilizados en la literatura y
metodologías internacionales. Se ha aplicado un cuestionario y entrevistas para conocer la
opinión de un grupo de expertos sobre la importancia y factibilidad de medición de estos
indicadores. Así, se ha logrado identificar un conjunto de indicadores de sustentabilidad cuya
medición es factible y de gran relevancia. Se ha realizado el análisis estadístico del sesgo en la
respuesta de los participantes. Así, se ha obtenido que un tercio de los 39 indicadores de
sustentabilidad considerados de alta prioridad corresponden con criterios ambientales. Mientras
que los indicadores de sustentabilidad fundamentados en criterios sociales resultaron ser los de
mayor relevancia, por lo que los criterios económicos fueron considerados por el grupo de
expertos como de menor relevancia. Se espera que este conjunto de indicadores pueda ser
utilizado como una herramienta para abordar la sustentabilidad de forma integral y generar la
priorización de proyectos de caminos básicos incorporando criterios objetivos.
Palabras clave:
Desarrollo sostenible, evaluación de proyectos, infraestructura de transportes, ingeniería vial,
selección de proyecto
Abstract:
Civil engineering projects contribute to the progress and improve people's life quality, but they
also generate environmental destruction. Due to this, the use of factors and indicators to
measure the entire lifecycle of project sustainability has become necessary, considering that
every stage of a project produces social, economic, and environmental impacts. Besides, it gets
essential for those responsible for determining and allocating the projects' public resources to
be executed, prioritize the projects according to objective criteria, and consider sustainable
factors. This study aims to identify a set of sustainable criteria that could contribute to the
decision-making process to evaluate and prioritize low-volume road projects. Information
related to sustainability indicators, used in literature and international methodologies, has been
compiled to do so. A questionnaire and interviews have been carried out to recognize experts'
opinions about each criterion's relevance and measurement feasibility. As a result, a selection
of the most relevant and easy to measure criteria is obtained; according to experts, a statistical
validation is performed. It is hoped that this set of indicators can be used as a tool to address
sustainability fully and generate the prioritization of basic road projects by incorporating
objective criteria.
Keywords:
Infrastructure for transportation, project evaluation, project selection, road engineering,
sustainable development.
http://novasinergia.unach.edu.ec 39
1 Introducción
La construcción es una de las industrias que más
destruye la naturaleza, debido a la alta necesidad
de materiales, espacio para construir, y de energía
para abastecer tanto al proceso constructivo como
operativo de la infraestructura (Acevedo, Vásquez
& Ramírez, 2012; Rodríguez & Fernández,
2010). Sin embargo, también las infraestructuras
representan un motor para el desarrollo y
progreso de los países, fomentado el crecimiento
económico y mejorando la calidad de vida de las
personas (Rossetti, 2017). Así, parece evidente
que no se puede dejar de construir para frenar los
efectos perjudiciales que estas pueden causar en
el medioambiente y en la sociedad. De este modo
nace el concepto de construcción sostenible, que
puede ser definido como “la creación y manejo
responsable de un ambiente de construcción
saludable, basado en el uso eficiente de los
recursos y de los principios de la ecología”
(Kibert, 2012).
Los proyectos de caminos básicos son un tipo
especial de conservación de rutas de tierra o ripio
para evitar el ciclo de construcción-conservación-
reposición al que eran sometidos estos caminos.
Este ciclo consiste en conservar debido a la
pérdida de cohesión y reponer debido a la pérdida
de material y disminución del espesor de la capa
de rodadura (Aguayo, 2017). El Programa de
Caminos Básicos se caracteriza por tener una alta
restricción de recursos y baja modificación de la
condición existente en la ruta.
Además, representan beneficios como lo son
aumentar los años de vida útil de la ruta,
otorgando así una mayor seguridad vial, lograr un
crecimiento con equidad gatillando el desarrollo
local y aumentando la plusvalía de las
propiedades, contribuir al desarrollo del país, a la
superación de la pobreza, apoyar a la economía
productiva rural (Urrejola, 2018), por último,
eliminar los efectos nocivos sobre la salud de las
personas y generar un desarrollo sustentable
mediante la disminución de la contaminación
ambiental, eliminando el polvo.
En el año 2018 fue emitido un informe por la
Contraloría General de la República de Chile
titulado “Auditoría a los procesos de
conservación de caminos”, en el que se determina
que las direcciones regionales de vialidad no
respaldan o acreditan con datos técnicos ni
registros los procedimientos que emplean, ni se
advierten criterios objetivos para determinar qué
tipo de acción de conservación van a implementar
(Contraloría General de la República, 2018). Por
lo que la presente investigación se centra en
identificar un conjunto de indicadores de
sustentabilidad que puedan ser usados en la toma
de decisiones para la priorización de proyectos
viales de caminos básicos. A partir de la revisión
de sistemas internacionales y las
recomendaciones de De Solminihac, Echaveguren
& Chamorro (2018), ilustrados en la figura 1.
Figura 1: Aspectos a considerar en la gestión
sustentable de infraestructura vial Fuente: de De
Solminihac et al., 2018.
2 Metodología
Se ha hecho una revisión de estudios sobre la
incorporación de indicadores de sustentabilidad
en la evaluación de proyectos viales, como
Chamorro (2012), Echaveguren (1994), Ordoñez
y Meneses (2015), entre otros. Además, de
herramientas en Estados Unidos que Mata (2017)
ha recopilado en su investigación, las que
corresponden a sistemas de certificación y
plataformas web de calificación de buenas
prácticas. Estas herramientas son: Greenroads
Rating System, GreenLITES, BE2ST-in-
Highways, INVEST, ILAST Rating System,
STEED y STARS.
Han sido también estudiados sistemas,
internacionalmente conocidos, para la evaluación
y calificación de la infraestructura civil. Entre
ellos se encuentran los sistemas de rating
ENVISION (ISI, 2015), CEEQUAL (2010), IS
(ISCA, 2012), SIRSDEC (Diaz, 2017) y
Greenroads (Muench et al., 2011). Sin embargo,
esta investigación se enfocará en obtener
indicadores de sustentabilidad que sirvan
específicamente para priorizar proyectos de bajo
volumen de tránsito y determinar los que tengan
mayor importancia y factibilidad de medición
según la opinión de grupos de expertos del área
académica y profesionales de ingeniería vial.
A partir de las metodologías y sistemas de
calificación de infraestructura, en base a los
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indicadores de sustentabilidad, mencionados
anteriormente, se desprende una extensa lista de
indicadores para la evaluación de proyectos
durante todo su ciclo de vida, que, en suma,
llegan aproximadamente a 200. Los indicadores
de sustentabilidad de este listado preliminar
pueden ser agrupados en las dimensiones: social,
ambiental y económica, según corresponde a las
tres aristas principales de la sustentabilidad. Los
criterios planteados por los organismos
internacionales tienen semejanzas en su
naturaleza y similitudes conceptuales, por lo que
se realiza un proceso de agrupación de criterios
semejantes y un filtro de criterios que
efectivamente pueden ser utilizados para
optimizar el proceso de priorización y evaluación
de proyectos de caminos de bajo volumen de
tránsito.
De esta forma, se han seleccionado un total de 62
indicadores de sustentabilidad agrupados en cada
dimensión con un 37.1% correspondiente a
criterios ambientales (tabla 1), un 35.5% a
criterios sociales (tabla 2) y un 27.4% a criterios
económicos (tabla 3).
En un estudio similar realizado por Fernández-
Sánchez y Rodríguez-López (2011) para proponer
un sistema de indicadores para la toma de
decisiones en proyectos de infraestructura lineal
en España, se obtuvo un listado de 30 indicadores
de sustentabilidad (diez por cada dimensión) se
asignó un peso a cada dimensión: 35.02% a
medioambiente, 31% a sociedad y 33.98% a
economía. Tales porcentajes son similares a los
obtenidos en la presente investigación, aunque se
otorga mayor importancia a los criterios sociales,
dado el rol que cumplen los proyectos de caminos
básicos en la comunidad.
Tabla 1: Indicadores ambientales.
A1
Area de ecosistemas afectada por el proyecto
A2
Preservar las tierras de cultivo de alto valor ecológico /reutilización de la tierra vegetal
A3
Especies en peligro que habitan la zona
A4
Proveer de cruces de vida silvestre
A5
Conservación, mejora y restauración de los hábitats y biosistemas
A6
Conservación y mejora de los paisajes /mejoras visuales
A7
Diseños que demuestran un aumento neto final de las especies arbóreas (preservación y/o nueva
plantación)
A8
Reducción de emisiones y contaminantes del aire
A9
Reducción del uso de energía
A10
Uso de energía renovable o fuentes de energía alternativas
A11
Uso eficiente/reducción de consumo de agua potable
A12
Conservación y mejora de la calidad del agua
A13
Reducción de contaminantes del aire
A14
Gestión del ruido
A15
Gestión de contaminación lumínica
A16
Reducción de producción de residuos/reducir, reutilizar y reciclar materiales durante la construcción
A17
Prevención del impacto de derrames de los equipos durante la construcción
A18
Minimizar el impacto potencial de las salpicaduras de sal (por ejemplo, mediante el uso de bermas)
A19
Facilitar la deconstrucción y el reciclaje
A20
Utilizar materiales de la región
A21
Gestión eficiente de recursos naturales
A22
Desviar los desperdicios de los vertederos
A23
Reducir el traslado de los materiales excavados
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Tabla 2: Indicadores Sociales.
S1
Mejorar la calidad de vida de la comunidad
S2
Fomento del bienestar, seguridad y salud de comunidad
S3
Población beneficiada / población aledaña a la ruta
S4
Identificar a las partes interesadas (stakeholders) y desarrollar un plan de participación de la
comunidad
S5
Nivel de organización de la comunidad
S6
Mejorar la accesibilidad, la seguridad y la señalización de las obras
S7
Mejorar el acceso y la movilidad de la comunidad, por ejemplo, a servicios básicos
S8
Promover la reducción de los viajes en vehículo al incentivar el uso del transporte público
S9
Presencia de templo religioso, sede social, consultorio, posta u otro servicio de salud y/o lugar
histórico o de interés cultural
S10
Patrimonio histórico, cultural y arqueológico
S11
Estimular el desarrollo y crecimiento sostenible local
S12
Fomentar medios alternativos de transporte
S13
Considerar un sobreancho adecuado para el tránsito de peatones y/o bicicletas
S14
Incluir paradas de autobús y acceso peatonal
S15
Proporcionar o rehabilitar aceras y/o carriles para bicicletas
S16
Evaluación de los impactos en vecindades
S17
Fomento del empleo local
S18
Incentivar al desarrollo de capacidades y destrezas locales
S19
Aumentar información y participación pública
S20
Minimizar el ruido y las vibraciones
S21
Preservar los paisajes y el carácter local
S22
Mejorar el espacio público
Tabla 3: Indicadores Económicos.
E1
E2
E3
E4
E5
E6
E7
E8
E9
E10
E11
E12
E13
E14
E15
E16
E17
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Luego, para determinar la importancia y la
factibilidad de medición de estos criterios se ha
elaborado una encuesta, en formato online, donde
han participado profesionales y expertos de las
áreas de vialidad, de evaluación de proyectos y la
de sustentabilidad. La encuesta fue respondida
por 46 profesionales de una diversa gama de
ocupaciones, pero principalmente corresponden a
ingenieros civiles (56%), arquitectos (13%),
constructores civiles (7%) e ingenieros
industriales (7%).
De todos los encuestados se comprueba que un
83% ha participado en el proceso de evaluación
de proyectos, por lo que tienen experiencia en
técnicas que implican considerar diversas aristas
y variables que se deben tener en cuenta durante
la ejecución de un proyecto. Los proyectos que
han sido evaluados por los participantes de la
encuesta corresponden mayoritariamente a
caminos básicos, seguidos por proyectos viales de
gran envergadura y obras interurbanas. El restante
17% de encuestados ha participado en la
evaluación de otro tipo de proyectos que van
desde diseño de espacios públicos, puentes,
aeropuertos, proyectos mineros hasta proyectos
de arquitectura en general.
Los participantes debían calificar la importancia
de medición del listado total de los criterios en
una escala de 1 a 5, donde 1 corresponde a
“Irrelevante” y 5 a “Indispensable”, además de
calificar la factibilidad de medición, también en
una escala de 1 a 5, donde 1 corresponde a
“Imposible” y 5 a “Muy fácil”. Los participantes
también podían mencionar otros criterios que
ellos considerasen pertinentes e importantes y que
no eran parte del listado.
Los resultados obtenidos en la encuesta se
muestran en matrices, como la que se muestra en
la figura 2. Se ha utilizado una escala de colores
para identificar los indicadores de sustentabilidad
que son más importantes de medir y que tienen
mayor factibilidad (verde), aquellos que no
cumplen estas condiciones (rojo) y aquellos
indicadores que se encuentran en el rango
intermedio (amarillo). Esta escala de colores ha
sido utilizada para generar un filtro de los
indicadores con el fin de determinar aquellos que
son más adecuados y útiles para el proceso de
priorización y toma de decisiones en los
proyectos de caminos básicos. De este modo, se
han seleccionado todos los criterios que se
encuentren en el rango verde, todos los que sean
muy importantes de medir independiente de su
factibilidad de medición y los que sean
importantes de medir, pero tengan una
factibilidad fácil o muy fácil (dentro del rango
amarillo).
Para determinar la clasificación final (entre 1 y 5)
de importancia-factibilidad de los indicadores de
sustentabilidad se ha obtenido la mediana de las
opiniones del grupo de expertos, teniendo la
precaución de que el número mínimo de
respuestas por cada pregunta fueran 33. Esto
último se ha decidido según las recomendaciones
de un experto en estadística, por el Teorema de
los grandes números (escoger una muestra
mínima de 33 datos) y porque la mediana entrega
más información cuando se miden variables
cualitativas.
2.1 Análisis de sesgo de participantes
Dentro de los participantes en la encuesta se
visualizan dos grupos claramente definidos: por
un lado, están los académicos y expertos en
sustentabilidad, los que no cuentan con mucha
experiencia en la evaluación de proyectos viales,
y por otro lado están los profesionales del área de
vialidad que tienen una vasta experiencia en
evaluación de estos proyectos. Es por ello que se
espera que las respuestas de la encuesta de estos
dos tipos de participantes difieran, ya que la
visión de los académicos suele estar más ligada a
la literatura y la de los profesionales a lo que
evidencian en su práctica laboral.
Para hacer un análisis con respecto a este punto se
ha decidido realizar el cálculo del coeficiente de
Kappa de Cohen
()
, que es una medida
estadística de la concordancia observada en un
conjunto de datos excluyendo los efectos del azar.
El test de Kappa permite observar la variabilidad
del interobservador mediante estudios de
concordancia que estiman hasta qué punto dos
observadores coinciden en su medición (Cerda &
Villarroel, 2008). El cálculo del coeficiente se
obtiene por medio de la ecuación (1), corresponde
a la razón entre la resta de la proporción de
observaciones en concordancia
()
a
P
y el
producto de los datos marginales de las tablas de
concordancia
()
z
P
con el total menos las
concordancias debidas al azar.
1
az
z
PP
P
−
=
−
(1)
La interpretación del índice de Kappa se observa
en la tabla 4, donde la mayor concordancia se
logra cuando
1
=
. Se han identificado dentro
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de los participantes de la encuesta a 16
académicos y expertos en sustentabilidad y a 30
profesionales ligados a proyectos viales. Por ello,
se han separado sus respuestas por importancia de
medición y factibilidad de medición, y a la vez
por cada una de las dimensiones de la
sustentabilidad.
Luego, se calcula la mediana de las respuestas
para estos dos grupos separados, lo que permite
visualizar mejor las posibles diferencias que se
generen en las respuestas y que sea más
comprensible el cálculo del coeficiente de Kappa.
Tabla 4: Medición de la consistencia Criterios de
Landis y Koch*.
Valor de Índice de
Kappa
()
Fuerza de Concordancia
<0
Pobre
0 a 0.2
Leve
0.21 a 0.4
Mediana
0.41 a 0.6
Moderada
0.61 a 0.8
Sustancial
0.81 a 1.00
Casi Perfecta
Primero se analiza el coeficiente de Kappa de
Cohen del ítem Importancia de medición para los
criterios ambientales, sociales y económicos.
3 Resultados y Discusión
3.1 Indicadores Ambientales
Primero, se muestran los indicadores ambientales
en la figura 2, donde los encuestados han
clasificado en el rango verde solo uno de los
indicadores y los demás indicadores caen en el
rango intermedio. Las categorías más recurrentes
son para los indicadores que son muy importantes
de medir y su factibilidad de medición es media.
Se puede pensar que los indicadores ambientales
seleccionados en la encuesta no son del todo
nuevos para el grupo de expertos, ya que ninguno
les ha parecido imposible o difícil de medir.
Según el filtro antes mencionado, son 10
indicadores que no tienen alta prioridad (43.5%)
y 13 que sí (56.5%), entre los que se encuentran:
- Prevención del impacto de derrames de los
equipos durante la construcción.
- Área de ecosistemas afectada por el proyecto.
- Especies en peligro que habitan la zona.
3.2 Indicadores Sociales
En cuanto a los indicadores sociales, se muestran
en la figura 3, y al igual que en el caso anterior,
no hay ningún factor que se encuentre en el rango
rojo y se observa mayor cantidad de ellos en el
rango verde (3). Mientras que el rango intermedio
sigue siendo el más recurrente, con 19
indicadores sociales, donde la categoría más
repetida nuevamente corresponde a criterios muy
importantes de medir y cuya dificultad de
medición es media.
Figura 2: Importancia versus factibilidad de medición
de indicadores ambientales.
Figura 3: Importancia versus factibilidad de medición
de indicadores sociales.
A partir del filtro aplicado, se determina que sólo
6 criterios no tienen alta prioridad (27.3%), según
el grupo de expertos, y 16 indicadores sociales sí
la tienen (72.7%), entre los que se encuentran:
- Población beneficiada – población aledaña a la
ruta
- Mejorar la accesibilidad, la seguridad y la
señalización de las obras
- Incluir paradas de autobús y acceso peatonal
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3.3 Indicadores Económicos
En la figura 4 se muestran los indicadores
económicos y su distribución luego de aplicada la
encuesta. Se puede observar una distribución
similar a la presentada en las matrices anteriores,
ya que los indicadores se reparten entre el rango
verde y el rango amarillo. Se observa una mayor
cantidad de indicadores en el rango verde y la
categoría más recurrente es la de los indicadores
importantes de medir con factibilidad media.
Entre los aspectos económicos, uno de los
expertos que ha contestado la encuesta
recomienda considerar la restricción
presupuestaria que tienen estos tipos de caminos,
la reducción de accidentes de tráfico por la
mejora de la ruta, el horizonte de evaluación y la
estratigrafía de carga. Con respecto a los
accidentes de tráfico existe una opinión dividida,
ya que otro experto considera que, al mejorar la
ruta, aumentan las velocidades de circulación y,
por ende, en este tipo de caminos donde no se
mejora la geometría, esto puede conllevar a
accidentes de tránsito.
Figura 4: Importancia versus factibilidad de medición
de indicadores económicos.
A partir del filtro aplicado, se determina que sólo
7 criterios no tienen alta prioridad (41.2%), según
el grupo de expertos, y 10 indicadores
económicos sí la tienen (58.8%), entre los que se
encuentran:
- Tipo de carpeta a utilizar
- Flujo vehicular diario (TMDA)
- Uso típico del camino antes de la mejora / tiempo
de viaje asociado
- Geometría del camino
- Ancho medio de la calzada
De esta forma, 39 de los 62 indicadores de
sustentabilidad tienen mayor prioridad, de los
cuales 33.33% corresponde a criterios
ambientales, 41.03% a criterios sociales y 25.64%
a criterios económicos. Con ello, un tercio de los
39 indicadores de sustentabilidad considerados de
alta prioridad corresponden a criterios
ambientales. Mientras que los indicadores de
sustentabilidad fundamentados en criterios
sociales resultaron ser los de mayor relevancia.
Los indicadores de sustentabilidad
fundamentados en criterios económicos fueron
considerados por el grupo de expertos como de
menor relevancia. Esto puede fundamentarse por
el hecho de que los proyectos de caminos básicos
cumplen un gran rol social, al buscar mejorar la
calidad de vida de las personas y el desarrollo
local (Aguayo, 2017; Chamorro, 2012).
De esta forma se obtiene el listado final de
criterios o indicadores de sustentabilidad para la
priorización de proyectos de caminos básicos que
han sido seleccionados a partir del proceso de
revisión de investigaciones, normativa nacional,
encuestas, entrevistas y reunión con expertos.
Este listado se diferencia considerablemente del
que se define en la investigación de Fernández-
Sánchez y Rodríguez-López (2011). Si bien la
cantidad de criterios medidos es similar, la
importancia de cada dimensión varía
considerablemente en cuanto a los ámbitos
sociales y económicos, llegando a una diferencia
de 10.03% y 8.34%, respectivamente. Esta
distribución se justifica por el gran rol social que
cumplen este tipo de caminos de bajo volumen de
tránsito que aportan a una mejora en la calidad de
vida de las personas, a su conectividad con otras
ciudades y el desarrollo local.
Se observa en general una tendencia a la
centralización de las respuestas por parte de los
participantes, tal como se evidencia en las
matrices en las que se aglomeran los indicadores
en las casillas centrales. Esto podría ser porque
existe una tendencia global de las personas a
escoger el valor promedio al momento de hacer
elecciones o porque los participantes tienen cierto
grado de neutralidad con respecto al factor que
están evaluando. Es por esto que, si se desea
observar de forma más homogénea la tendencia
de las respuestas, sería recomendable hacer una
escala de valoración que no tenga un número
central, y así se exige a los participantes que se
arriesguen al asignar un puntaje.
Durante el procesamiento de datos se observa que
hubo una parte de los participantes que no
respondieron toda la encuesta, sino que se
enfocaron en su respectiva área de
especialización, dicha tendencia se evidencia
sobre todo en los profesionales del área de la
sustentabilidad. Esto se puede deber a la
extensión de la encuesta y a que los participantes
la abandonan una vez empezada, o simplemente a
http://novasinergia.unach.edu.ec 45
que tienen cierto grado de desconocimiento de las
áreas que no son su especialidad.
Además, se ha observado que existe una mayor
cantidad de criterios o indicadores en el rango
verde en la dimensión económica, con respecto a
las otras dimensiones de la sustentabilidad. Esto
puede ocurrir debido a que el 83% de los
profesionales que participaron en la encuesta
tienen experiencia en la evaluación de proyectos,
por lo que tienen familiaridad con los aspectos
económicos que se contemplan en la evaluación.
En la tabla 5 se observa el listado de los
indicadores en el rango verde, es decir, que,
según la opinión del grupo de expertos, tienen
mayor importancia de medición (muy importante
e indispensable) y alta factibilidad de medición
(fácil y muy fácil).
Tabla 5: Resumen de indicadores de sustentabilidad de
alta importancia y factibilidad de medición.
A17
Prevención del impacto de derrames de
los equipos durante la construcción
E13
Tipo de carpeta a utilizar
E1
Flujo vehicular diario (TMDA)
E4
Uso típico del camino antes de la mejora
/ tiempo de viaje asociado
E14
Geometría del camino
E15
Ancho medio de la calzada
S3
Población beneficiada población aledaña
a la ruta
S6
Mejorar la accesibilidad, la seguridad y
la señalización de las obras
S14
Incluir paradas de autobús y acceso
peatonal
Del listado mostrado en la tabla 5, sólo tres
criterios coinciden en naturaleza con los
recopilados en la investigación de Fernández-
Sánchez y Rodríguez-López (2011). Estos son
correspondientes a la dimensión ambiental y
social: Gestión de residuos (A17), Seguridad y
Salud (S3-S6) y Accesibilidad para la
biodiversidad humana (S6). En cuanto a los
aspectos económicos no existen coincidencias
porque los criterios considerados en esta
investigación están enfocados en el coste y
técnica de mejoramiento de la ruta, mientras que
los indicadores propuestos para proyectos de
infraestructuras lineales en España son más
generales y enfocados a obras viales de mayor
envergadura.
3.4 Análisis de sesgo
Se ha registrado en la tabla 6 la mediana de las
respuestas, de calificación de importancia de
medición, de dos grupos de participantes en la
encuesta: los académicos o expertos en
sustentabilidad y los profesionales del área de
vialidad, para los 23 indicadores ambientales que
se pide evaluar. Se observa que se han registrado
tres tipos de respuesta: se ha clasificado como 3
los indicadores que son importantes de medir, 4
los muy importantes y 5 los indispensables. La
tabla 6 es conocida como tabla de contingencia,
en la que se pueden comparar dos observadores o
dos características de los participantes en una
encuesta.
En la diagonal de la matriz se observan la
cantidad de veces que los participantes han
clasificado de igual forma un factor ambiental, es
decir, que existe acuerdo entre los evaluadores.
Por lo que a simple vista se puede notar que en
este caso existe baja concordancia entre las
respuestas, y que la mayoría de las veces los
académicos consideran que los indicadores son
muy importantes de medir, mientras que los
profesionales sólo los consideran importantes.
Tabla 6: Clasificación de importancia de medición para
los veintitrés Indicadores Ambientales según
Académicos y expertos en sustentabilidad versus
profesionales de vialidad.
Respuestas registradas para
indicadores ambientales
Profesionales de Vialidad
total
3
[Imp.]
4
[Muy
Imp.]
5
[Indisp.]
Académicos y
Expertos en
Sustentabilidad
3 [Imp.]
3
0
0
3
4 [Muy
Imp.]
17
2
0
19
5 [Indisp.]
0
1
0
1
Total
20
3
0
23
Acuerdo
3
2
0
5
Valor esperado
2.61
2.48
0
5.1
A partir de los valores en la diagonal principal se
observa que en total hay 5 respuestas de acuerdos,
pero este valor incluye los acuerdos que se deben
al azar, es decir, son los valores asociados a la
http://novasinergia.unach.edu.ec 46
probabilidad de que al seleccionar una respuesta
al azar se encuentre en la categoría (i,j) de la tabla
de contingencia. El valor esperado se calcula por
cada tipo de respuesta como el producto de los
valores marginales, por ejemplo, para 3
[Importante]: para los académicos representan 3
de 23=13% y para los profesionales 20 de
23=87%. Por lo tanto, para determinar la
proporción debida al azar o el valor esperado para
la categoría 3, se deben multiplicar estos
porcentajes por el total de respuestas registradas,
es decir 13% ∙ 87% ∙ 23 = 2.6. Se repite el mismo
proceso con las otras respuestas y al sumar estos
valores se obtiene la proporción debida al azar
total (Pz). Al aplicar la ecuación (1) se obtiene
que el coeficiente de Kappa de Cohen k = - 0.005,
por lo que existe una pobre concordancia según lo
expuesto en la tabla 4.
Se repite este mismo procedimiento para las
categorías de importancia de medición y
factibilidad de medición en cada uno de los
indicadores de la sustentabilidad. En la tabla 7 se
muestran los Coeficientes de Kappa de Cohen
obtenidos y la respectiva justificación, con
respecto a la respuesta que más se repitió.
Tabla 7: Resumen análisis estadístico.
Categoría
Coeficiente
Kappa de Cohen
Interpretación
Justificación
Importancia I. Ambientales
0.005
Concordancia Pobre
Profesionales califican como
Importante vs Académicos Muy
Importante
Importancia I. Sociales
0.21
Concordancia Mediana
Ambos grupos coinciden,
mayoritariamente, en que los
indicadores sociales son muy
importantes de medir
Importancia I. Económicos
0.48
Concordancia moderada
Ambos grupos de expertos
considera, mayormente, que los
Indicadores económicos son muy
importantes de medir
Factibilidad I. Ambientales
0.33
Concordancia Mediana
Ambos grupos de expertos
considera, mayormente, que los
indicadores ambientales tienen
factibilidad de medición media.
Factibilidad I. Sociales
0.34
Concordancia Mediana
Ambos grupos de expertos
considera, mayormente, que los
indicadores sociales tienen
factibilidad de medición media.
Factibilidad I. Económicos
0.35
Concordancia Mediana
Ambos grupos de expertos
considera, mayormente, que los
indicadores económicos tienen
factibilidad de medición media.
La mayor concordancia se logra en el ítem de
importancia de medición de indicadores económicos,
esto se puede deber a que ambos grupos de expertos
tiene conocimientos y experiencia en aspectos
económicos de evaluación de proyectos. La peor
concordancia se refleja en la importancia de
medición que le otorgan los expertos a los
indicadores ambientales. El sesgo en las respuestas
podría deberse a que los académicos y los expertos
en sustentabilidad les otorgan importancia a
indicadores ambientales por conocer más a
profundidad acerca de los criterios de sustentabilidad,
en cambio los profesionales de vialidad tienen una
visión más técnica y ajustada a lo que exige la
normativa vigente. En general se observa un
coeficiente de Kappa similar en las tres dimensiones
en el ítem de factibilidad de medición. Esto confirma
que ambos grupos de participantes en la encuesta
tienen conocimiento o cierto grado de familiaridad
con los indicadores sustentables que se piden evaluar,
y de este modo, clasifican la factibilidad de medición
entre media y fácil.
A modo general, se ha observado en todas las tablas
de contingencia que existe una baja concordancia
entre los observadores comparados, por lo que hay un
evidente sesgo entre las opiniones de estos
profesionales, y se podría confirmar la hipótesis de
que sus respuestas serían diferentes. Uno de los
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motivos de esto podría ser que la visión de los
académicos suele estar más ligada a la literatura y la
de los profesionales a lo que evidencian en su
práctica laboral. Es por esto que se recomienda que
para los procesos de toma de decisiones y definición
de criterios de evaluación y priorización de proyectos
se haga de forma multidisciplinaria y colaborativa.
Esto permite tener la perspectiva de diferentes grupos
de expertos con la experiencia, práctica y técnica,
junto con los que posean los conocimientos teóricos
actualizados y modernos de la academia e integrar
estas visiones de forma correcta y armoniosa.
Con los indicadores de sustentabilidad identificados
en la presente investigación, considerando la opinión
de un grupo de heterogéneo de expertos, es posible
crear metodologías de toma de decisiones para la
priorización de proyectos de caminos básicos.
Existen diferentes métodos multicriterio que
permiten combinar las distintas dimensiones,
objetivos, actores y escalas que se hallan
involucrados en el proceso de toma de decisiones, sin
sacrificar la calidad, confiabilidad y consenso en los
resultados (Subdepartamento de Caminos Básicos,
2012). Ejemplos de ellos son los métodos AHP por
su prevalencia en la literatura de toma de decisiones
de la industria de la Arquitectura, Ingeniería y
Construcción (AIC), al WRC por su uso generalizado
en la práctica de diseño de la AIC y al CBA, porque
según plantea Arroyo, Tommelein, & Ballard (2014),
permite la creación de transparencia y de consenso,
mejor que los otros métodos. Ejemplo de esto es el
sistema de Conservación de la Red Vial Austral
(CRVA) desarrollada por la Universidad de
Concepción, donde Correa (1995) utiliza un proceso
de priorización en base al método AHP de análisis
multicriterio considerando para ello criterios
económicos, técnicos, condiciones ambientales e
importancia del tramo en la red (De Solminihac et
al., 2018).
4 Conclusiones
Se han identificado 39 indicadores de sustentabilidad
para la evaluación de proyectos de caminos básicos,
con 13 indicadores ambientales, 16 sociales y 10
económicos.
Estos resultados son importantes para la optimización
del proceso de selección y priorización de proyectos
de caminos, debido a la gran cantidad de caminos
básicos que deben evaluar las autoridades de vialidad
para asignar los recursos públicos anuales. Ya que el
informe de Contraloría ha determinado que en las
direcciones regionales de vialidad no se advierten los
criterios objetivos para determinar qué tipo de acción
de conservación van a implementar, se pueden
utilizar los presentes criterios sustentables para
apoyar el proceso de toma de decisiones y
transparentar los procesos de selección. Así, se busca
evitar la subjetividad o ambigüedad de la decisión de
qué proyecto ejecutar y sortear que estos se hagan
impulsados por motivos políticos o comunales
(aquellos en donde la comuna ejerza mayor presión a
las autoridades de vialidad).
Conflicto de Interés
Los autores declaran que no existe conflicto de
interés de naturaleza alguna con la presente
investigación.
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