Universidad Nacional de Chimborazo
NOVASINERGIA 2019, Vol. 2, No. 2, junio-noviembre (17-29)
ISSN: 2631-2654
https://doi.org/10.37135/unach.001.04.02
Artículo de Investigación
http://novasinergia.unach.edu.ec
Caracterización de los siniestros viales en el Ecuador
Characterization of traffic accidents in Ecuador
Ana E. Congacha
1*
, Julio Barba Brito
2
, Luís Palacios Pacheco
3
, Jorge Delgado
1
1
Facultad de Ingeniería, Universidad Nacional de Chimborazo, Riobamba, Ecuador, 060150;jdelgado@unach.edu.ec
2
Servicio Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses, Quito, Ecuador, 170104; julio.barba@policia.gob.ec
3
Dirección Nacional de Control de Tránsito y Seguridad Vial, Quito, Ecuador, 170104; luis.palacios@policia.gob.ec
* Correspondencia: acongacha@unach.edu.ec
Recibido 20 noviembre 2019; Aceptado 06 diciembre 2019; Publicado 10 diciembre 2019
Resumen:
Miles de vidas se pierden cada año como consecuencia de los siniestros viales,
en tanto que las lesiones se presentan con traumatismos leves y severos, los
que en varios casos provocan algún tipo de discapacidad. Las causas de los
siniestros viales son constantemente analizadas por las instituciones públicas
y privadas con la finalidad de emprender acciones preventivas que
contribuyan a la reducción de las tasas e índices de mortalidad,
accidentabilidad y letalidad. El objetivo de este trabajo es caracterizar los
siniestros viales en el Ecuador haciendo uso de técnicas de análisis de datos,
tablas dinámicas y gráficos dinámicos con la finalidad de identificar, resumir
y comparar causas y factores, que contribuyan a la toma de decisiones sobre
datos críticos. En este estudio se utilizaron los datos históricos
proporcionados por la Dirección Nacional de Tránsito, recolectados entre los
años 2015 a 2018, institución con competencia en 22 de las 24 provincias del
territorio. Como resultado se presentan 10 causas que habrían ocasionado el
96.3% de los siniestros, siendo la conducción con falta de atención la causa
predominante, con una incidencia del 56.8% de siniestros. Fueron
identificadas las condiciones ambientales, tipos y condiciones de la vía, y
horario, a nivel nacional y por zonas, el estudio concluye con el cálculo de
tasas e índices de mortalidad, letalidad, accidentabilidad y motorización. Los
resultados alcanzados representan un aporte a los procesos de planificación y
legislación de políticas preventivas que implementen instituciones públicas.
Palabras clave:
Análisis de datos, caracterización, causas de los siniestros, siniestros viales,
tasas e índices.
Abstract:
Thousands of lives are lost every year due to traffic accidents.
Simultaneously, injuries are presented with minor and severe injuries, which
determine some disability in several cases. The causes of traffic accidents are
analyzed continuously by public and private institutions to take preventive
actions that contribute to reducing rates of mortality, accident, and lethality.
This work aims to characterize traffic accidents in Ecuador by using data
analysis techniques, dynamic tables, and dynamic graphs to identify,
summarize, and compare causes and factors contributing to critical data
decision-making. The data were provided by the public office, an institution
with competence in 22 of the 24 provinces of the territory. As a result, ten
causes would have caused 96.3% of the accidents, driving with lack of
attention the predominant cause, with an incidence of 56.8% of accidents.
The environmental conditions, types, and conditions of the road and schedule
were identified at the national level. The study concludes by calculating the
rates and indices of mortality, lethality, accident rate, and motorization by
zone. The results achieved represent a contribution to the planning and
legislation of preventive policies implemented by public institutions.
Keywords:
Data analysis, characterization, causes of traffic accidents, traffic accidents,
rates and indicators.
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1 Introducción
Según la Organización Mundial para la Salud (OMS),
alrededor de 3 500 personas fallecen cada día a causa
de los siniestros viales, decenas de millones de
personas sufren heridas o discapacidades cada año,
siendo los niños, peatones, ciclistas y ancianos los
usuarios más vulnerables de la vía pública
(Organización Mundial de la Salud, 2018). En
República Dominicana, por ejemplo, los motociclistas
y peatones en ese orden son los vulnerables, en lugar
de los peatones, pasajeros y conductores como sucede
en Guatemala. Mientras que en República Dominicana
las principales víctimas están entre 15 y 29 años
(International Organization of Traffic Accidentology,
2015). Esto se acentúa en los países más pobres, donde
la tasa de mortalidad asociada con los accidentes de
tránsito alcanza las 28.5 muertes por cada 100000
habitantes (Narváez et al., 2019).
En Ecuador, entre el año 2015 y el 2018, ocurrieron
21575 siniestros, con 4004 fallecidos y 6920
lesionados. La Dirección Nacional de Control de
Tránsito y Seguridad Vial (DNT), define 28 causas de
siniestros viales, las cuales se agrupan en causas
atribuidas a la impericia del conductor, imprudencia
del peatón, imprudencia del pasajero, daños
mecánicos, factor climático, deficiencias u obstáculos
en la vía y casos fortuitos (Dirección Nacional de
Control de Tránsito y Seguridad Vial, 2019a).
De acuerdo a la OMS, las lesiones por siniestros viales
se definen como lesiones fatales y no fatales incurridas
como resultado de un siniestro vial, mientras que
accidente de tránsito se define como colisión o
incidente en la vía que puede o no provocar lesiones.
La OMS y la Organización de las Naciones Unidas
(ONU) han utilizado masivamente la frase “la
seguridad vial no es accidental” (Organización
Mundial de la Salud, 2004). Con ello se pone de
manifiesto y supera la visión resignada del siniestro
vial como resultado de un accidente, por ese motivo se
evitará conscientemente el uso de la expresión
accidente de tráfico y el concepto será sustituido por
el término siniestro vial que tiene un significado
análogo al anterior, pero desprovisto de las
connotaciones citadas (Campón, 2017).
La Comisión Nacional de Seguridad de México, en el
año 2015, reportó que el principal factor de siniestros
en las carreteras se debe al conductor, con un 80%,
seguido del vehículo con un 7%, los agentes naturales
el 9% y finalmente la carretera en un 4% (Comisión
Nacional de Seguridad, 2015). En tanto que, Román
(2015), en su trabajo de tesis magistral titulado
integración de un programa de seguridad vial al
modelo Ecuador, presenta cuatro factores
fundamentales relacionados con los siniestros viales,
factor humano, factor vehículo, factor entorno y
organización del trabajo, siendo el factor humano el de
mayor prevalencia (Román, 2015).
Por otra parte, la Organización Internacional de
Accidentología Vial (OIAV) reportó que el ser
humano, el vehículo, la infraestructura vial y el medio
ambiente son factores de riesgos en la seguridad vial,
las magnitudes de estos riesgos se van gradualmente
minimizando con el manejo de la problemática, la cual
implica un costo y un proceso (International
Organization of Traffic Accidentology, 2015).
Además, los siniestros viales constituyen un problema
prioritario en salud pública a escala mundial,
principalmente en los países de Latinoamérica, por ser
una de las primeras causas de mortalidad en la región
(Algora-Buenafé, Russo-Puga, Suasnavas-Bermúdez,
Merino-Salazar, & Gómez-García, 2017).
Uno de los estudios de caracterización de los siniestros
viales realizado en Ecuador, revela que entre 1998 a
2015 fallecieron 29 148 personas por siniestro vial,
identificando que las principales causas de
fallecimientos por siniestro vial son atribuidas a la
imprudencia del conductor, en cuanto a la franja
horaria se identificó que la hora de mayor
siniestralidad, en las vías está comprendida entre las
18:00 y 21:00, por la falta de luminosidad (Gómez-
García et al., 2016).
En Colombia, el Instituto de Medicina Legal y
Ciencias Forenses, reportó para el año 2017, 48.869
casos de accidentes de tránsito, con un saldo de 6.754
muertos y 40.115 lesionados (Trujillo-Trejos,
Gutiérrez-Calderón, Giraldo-Castañeda, Grisales-
Giraldo, & Agudelo-Suárez, 2018). Por ejemplo, el
exceso de velocidad es la condición que más
accidentes ha causado en el Callao, otros factores
importantes son la imprudencia del conductor y la
imprudencia del peatón: sin embargo, hacia el año
2002 se ve una disminución de éstas tres (Wong et al.,
2009).
El objetivo del presente estudio fue caracterizar los
siniestros viales en el Ecuador haciendo uso de
técnicas de análisis de datos, tablas y gráficos
dinámicos con la finalidad de identificar, resumir y
comparar causas y factores presentados en los datos
recabados por la DNT entre los años 2014 y 2018, en
consideración de que esta caracterización contribuirá
a la toma de decisiones por parte de las instituciones
públicas, privadas.
El artículo se encuentra organizado en cinco secciones.
La sección 2 presenta el análisis de los siniestros viales
a nivel nacional. La sección 3 desarrolla una
comparación de los siniestros viales, causas y factores
por zonas. En la sección 4 se presentan y discuten
alternativas de solución a estos problemas. Las
conclusiones se presentan en la última sección.
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2 Metodología
El presente trabajo de investigación es de tipo
descriptivo y transversal, en primera instancia los
datos han sido sometidos a una ETL (para extracción,
transformación y carga), con la finalidad de identificar
organizar y clasificar los datos proporcionados por la
DNT y que corresponde a los años 2015 a 2018.
La ETL fue desarrollada por medio de Pentaho Data
Integration (PDI). La extracción fue realizada a través
de archivos con extensión csv, los que contenían la
recopilación diaria de datos de siniestros en las zonas
de influencia, en donde cada registro (fila)
correspondió a un evento. Los datos deseados fueron
todos los siniestros de tránsito, el número de víctimas
por cada evento, causas, factores, hora, zona,
ubicación, entre otros datos. La transformación
consistió en llevar los datos al formato deseado, en
este caso los eventos agrupados por variables
predominantes tales como causas, zonas y factores. El
proceso de carga se aplicó a los datos transformados,
en este caso una nueva hoja electrónica con el estilo
requerido para el análisis por medio de tablas y
gráficos dinámicos.
2.1 Datos
Los datos utilizados fueron proporcionados por la
DNT, institución del gobierno del Ecuador,
responsable de planificar, regular y controlar la
gestión del transporte terrestre, tránsito y seguridad
vial, a fin de garantizar la libre y segura movilidad
terrestre (Dirección Nacional de Control de Tránsito y
Seguridad Vial, 2019b). Las zonas de su competencia
corresponden a 22 de las 24 provincias del Ecuador,
por tanto, las provincias que no han sido consideradas
en este estudio son Guayas y Santa Elena, de la zona
8.
2.2 Técnica de análisis de datos
En primera instancia fue implementada una
herramienta de extracción, transformación y carga
(ETL) que permitió preparar los datos que fueron
recolectados de forma continua por el personal de la
DNT, agrupándolos por medio de causas, zonas y
factores.
Con los datos preparados, se aplicaron técnicas de
análisis de datos, basadas en tablas dinámicas y
gráficos dinámicos, las que permitieron resumir,
explorar y presentar los resultados de forma fácil y
rápida. Los datos de los siniestros viales fueron
caracterizados por medio de sus causas y factores, con
la finalidad de apoyar la toma de decisiones sobre
datos críticos.
La función de tabla dinámica de Excel® utiliza un
archivo de datos estructurados y trata cada campo del
archivo como una dimensión. Como tal, el archivo de
datos estructurados se convierte en un cubo de datos
con varias dimensiones (Ho, 2018).
Las tablas dinámicas y gráficos dinámicos de Excel®
han sido utilizados para aumentar la eficiencia en el
análisis e ilustración de los datos proporcionados.
Los parámetros de visualización correspondieron a:
causas de accidentabilidad, factores predominantes,
número de personas heridas y lesionadas en las zonas
de competencia de la DNT.
A partir de la información obtenida, han sido
calculados varios indicadores, tales como: la tasa de
mortalidad, los índices de letalidad, motorización, y
accidentabilidad.
En esta sección se presentan los cálculos de la tasa de
mortalidad e índices relacionados con la temática
investigada.
La tasa de mortalidad (𝑇
𝑚
) presentada en la ecuación
(1), usa el número de personas fallecidas por cada
100000 habitantes. El índice de letalidad (𝐼
𝑙𝑡
), de la
ecuación (2), calcula el número de defunciones por
cada 1000 víctimas (fallecidos y lesionados). En la
ecuación (3) se calcula el índice de motorización (𝐼
𝑚𝑡
),
el cual corresponde al número de vehículos por cada
1000 habitantes. El índice de accidentabilidad (𝐼
𝑎𝑡
)
mostrado en la ecuación (4), es el número de siniestros
que se han producido por cada 1000 vehículos. Las
fórmulas aplicadas se muestran a continuación:
100000
m
año
NF
T
PE
=
(1)
1000
lt
NF
I
FyL
=
(2)
1000
mt
año
NV
I
PE
=
(3)
1000
v
at
NA
I
NV
=
(4)
donde 𝑁𝐹 es el número de fallecidos, 𝑃𝐸
𝑎ñ𝑜
es la
población en un determinado año, 𝐹𝑦𝐿 es la cantidad
de fallecidos y lesionados, 𝑁𝑉 es el número de
vehículos, 𝑁𝐴
𝑣
es el número de siniestros con
víctimas, 𝑃𝐸
𝑎ñ𝑜
es la población en un año (Reyes,
Jiménez Sánchez, Hernández Hernández, & Campos Alanís,
2012).
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3 Resultados
3.1 Análisis de siniestros viales a nivel
nacional
La DNT asocia los siniestros viales ocurridos en el
Ecuador a 28 causas definidas, en la tabla 1 se
presentan las diez causas que habrían sido
identificadas en el 96.3% de los siniestros. La causa
predominante es la conducción con falta de atención a
las condiciones del tránsito, con una incidencia del
56.8% de siniestros. Otras causas presentes, en orden
de importancia son: el estado de embriaguez, no ceder
el derecho de vía o preferencia de paso al peatón, la
falta de atención en la conducción, el exceso de
velocidad, la imprudencia del peatón, el factor
climático, adelantamiento inadecuado, daños
mecánicos y casos fortuitos.
Tabla 1: Ocurrencia de siniestros por causas en zonas de competencia de la DNT entre los años 2015 a 2018.
Código
Causas
Fa
Fr
No.
%
c1
Conduce con falta de atención a las condiciones del tránsito
12259
56.8
c2
Estado de embriaguez
1859
8.6
c3
No ceder el derecho de vía o preferencia de paso al peatón
1558
7.2
c4
Falta de atención en la conducción
1489
6.9
c5
Exceso de velocidad
1421
6.6
c6
Imprudencia del peatón
880
4.1
c7
Factor climático
570
2.6
c8
Adelantamiento inadecuado / invadir carril
310
1.4
c9
Daños mecánicos
267
1.2
c10
Casos fortuitos
174
0.8
Otros
788
3.7
Suman
21575
100.0
En la tabla 2, se presentan las causas de los siniestros
viales en correspondencia con los factores
identificados de condiciones ambientales y horario.
Por la causa conduce con falta de atención a las
condiciones del tránsito, el 90.1% de siniestros
ocurrieron con cielo despejado.
Cuando la causa fue el estado de embriaguez, el 87.3%
de siniestros ocurrieron también con cielo despejado.
Esta dinámica se repitió en nueve de las diez causas
identificadas en la tabla 1, es decir un alto porcentaje
de siniestros ocurrieron en condiciones ambientales de
cielo despejado. Siendo la excepción la causa factor
climático, en donde ocurrieron el 75.1% de siniestros.
En cuanto a los horarios de ocurrencia de los siniestros
viales, por la causa Estado de embriaguez, el 32.3%
de siniestros ocurrieron de 0:00 a 05:59 presentado
una dinámica similar entre las 18:00 a 24:00 con
39.3%. Se produjeron en la franja horaria
comprendida entre las 06:00 a 11:59 el 28.7% de
siniestros, cuando la causa fue adelantamiento
inadecuado / invadir carril. Entre 12:00 a 17:59 se
presenta el 43.4% de siniestros por la causa daños
mecánicos, siendo esta la franja horaria más
destacada.
En la tabla 3, se presentan las causas de los siniestros
viales en correspondencia con los factores
identificados de condiciones de la vía y tipo de vía.
Por la causa conduce con falta de atención a las
condiciones del tránsito, el 87.3% de siniestros
ocurrieron con vía seca.
Cuando la causa fue el estado de embriaguez, el 86.3%
de siniestros ocurrieron también con vía seca, el 7.6%
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con vía húmeda, el 4.6% en vía mojada y el 0.4% en
vía con gravilla.
Esta dinámica se repitió en nueve de las diez causas
identificadas en la tabla 1, es decir un alto porcentaje
de siniestros ocurrieron en condiciones de vía seca.
Siendo la excepción la causa factor climático, en
donde ocurrieron el 63.5% de siniestros con vía
mojada, el 28.1% con vía húmeda, el 8.1% con vía
seca y el 0.2% en vía con gravilla. Predominan las
condiciones de vía seca y vía húmeda en los siniestros
viales.
Tabla 2: Causas vs condiciones ambientales y horario.
Causa
Condiciones ambientales
Horario
despejado
lluvia
neblina
nublado
0:00 a
05:59
06:00 a
11:59
12:00 a
17:59
18:00 a
24:00
%
%
%
%
%
%
%
%
c1
90.1
7.6
1.4
0.9
17.8
24.5
29.7
28.0
c2
87.3
9.3
2.3
1.1
32.3
12.1
16.3
39.3
c3
88.4
8.0
2.1
1.6
26.9
20.3
21.7
31.1
c4
85.6
11.7
1.5
1.2
15.4
26.5
31.3
26.8
c5
82.6
12.0
4.2
1.2
18.2
26.1
29.3
26.4
c6
91.0
6.7
1.9
0.3
8.9
26.0
34.4
30.7
c7
13.0
75.1
3.2
8.8
23.4
23.7
29.6
23.3
c8
78.1
18.1
1.9
1.9
13.9
28.7
30.3
27.1
c9
89.1
7.1
1.5
2.2
10.5
27.0
43.4
19.1
c10
89.7
7.5
1.1
1.7
17.2
22.4
28.7
31.7
Otras
78.7
15.7
3.0
2.5
24.0
23.2
24.0
28.8
Con relación al tipo de vía, la mayor cantidad de
siniestros se registraron en vía estatal. La Ley
Orgánica del Sistema Nacional de Infraestructura Vial
del Transporte Terrestre (LOSNIV) considera como
red vial estatal aquella cuya competencia está a cargo
del gobierno central, al conjunto de vías conformadas
por las troncales nacionales que a su vez están
integradas por todas las vías declaradas por el
ministerio rector como corredores arteriales o como
vías colectoras (Ley Orgánica del Sistema Nacional de
Infraestructura Vial del Transporte Terrestre, 2017).
Por la primera causa, el 51.1% de siniestros se
suscitaron en vía estatal, el 23.9% en vía urbana, el
13.8% en vía troncal, el 6% en vía rural y el 5.1% en
vía perimetral, comportamiento similar se observó
para las causas c2 y c10.
Para las causas c3, c5, c6 y c9, se mantuvo como vía
de mayor ocurrencia de siniestros la estatal, sin
embargo, se observaron diferencias menores entre las
vías urbanas y troncales. En tanto que para las causas
c4, c7 y c8 así como para las demás causas no
consideradas en las diez más relevantes, la segunda
condición de vía predominante para el registro de
siniestros fue la vía troncal.
En la figura 1, se observa que por la causa conduce
con falta de atención a las condiciones del tránsito
(c1), al ser predominante en la ocurrencia de siniestros
viales en el periodo estudiado, se presentaron la mayor
cantidad de víctimas mortales y personas con lesiones,
con 1966 y 3310 respectivamente. Por las siguientes 9
causas identificadas, la tendencia es decreciente, con
excepción de las causas c3 y c5, por las cuales se
incrementó el número de víctimas mortales.
A partir de la figura 1, se observa además que la
cantidad de víctimas fatales y la cantidad de personas
lesionadas en siniestros viales mantienen una
tendencia similar, sin importar de manera significativa
la causa, a excepción de la causa factor climático, en
donde el número de personas lesionadas se incrementa
de manera significativa en comparación con el número
de personas lesionadas.
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Tabla 3: Causas vs condiciones y tipos de vías.
Causa
Condiciones de la vía
Tipo de vía
seca
húmeda
mojada
con gravilla
congelada
Estatal
urbana
troncal
rural
Perimetral
%
%
%
%
%
%
%
%
%
%
c1
87.4
7.6
4,6
0,4
0.0
51.1
23.9
13.8
6.0
5.1
c2
86.3
7.4
6.0
0.2
0.0
45.2
30.1
14.1
4.8
5.8
c3
85.4
7.8
5.8
0.9
0.1
51.0
16.2
17.1
8.0
7.8
c4
82.3
10.7
6.6
0.3
0.0
40.4
22.1
26.9
5.2
5.3
c5
81.7
7.9
9.9
0.6
0.0
44.5
21.3
20.9
5.9
7.4
c6
89.2
6.0
4.2
0.5
0.1
40.6
24.2
22.6
6.1
6.5
c7
8.1
28.1
63.5
0.2
0.2
43.2
8.9
36.3
6.8
4.7
c8
76.8
6.5
16.1
0.6
0.0
41.3
12.3
31.9
7.1
7.4
c9
88.0
4.9
6.0
1.1
0.0
47.6
16.5
18.0
9.7
8.2
c10
86.8
6.3
6.3
0.6
0.0
59.2
19.5
8.6
9.2
3.4
Otras
73.0
11.3
12.6
3.2
0.0
40.5
14.5
27.2
10.4
7.5
Figura 1: Causas vs fallecidos y lesionados en el Ecuador del 2015 al 2018.
En la figura 2, se muestran las frecuencias absolutas
de personas fallecidas y lesionadas en siniestros viales
por cada mes entre los años 2015 y 2018. En ambos
casos se observa una tendencia decreciente, sin
embargo, durante los meses de octubre, noviembre y
diciembre de 2018, el número de personas lesionadas
subió en un 133% promedio, dando como resultado
que en el año 2018 se produjeron el mayor número de
personas lesionadas por siniestros viales en Ecuador.
En las figuras 3, 4 y 5, se muestran las frecuencias
absolutas de personas fallecidas y lesionadas en
siniestros viales entre los años 2015 y 2018, por
condiciones ambientales, condición de la vía y tipo de
vía, respectivamente.
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
c1 c2 c3 c4 c5 c6 c7 c8 c9 c10
Fallecidos Lesionados
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En la figura 3 se determina que el mayor número de
víctimas se produjo en condiciones ambientales de
cielo despejado, con 3 431 fallecidos y 3976
lesionados. Cuando las condiciones ambientales se
presentaron con lluvia, se contabilizaron 2153
personas lesionadas y 412 personas fallecidas, siendo
la razón 5:1, es decir por cada 5 lesionados existió un
fallecido, tal razón se mantiene cuando el ambiente
presenta neblina y ambiente nublado.
Figura 2: Personas fallecidas y lesionadas en siniestros viales.
Figura 3: Condiciones ambientales vs fallecidos y
lesionados.
En la figura 4 se observa que el mayor número de
víctimas se produjo en vía seca, seguida de mojada y
húmeda. Con vía mojada la razón entre lesionados y
fallecidos es de 5:1, es decir por cada 5 lesionados
existió un fallecido. Con vía húmeda la razón entre
lesionados y fallecidos es de 3:1, es decir por cada 3
lesionados hubo un fallecido. La relación entre
lesionados y fallecidos por vía con gravilla mantienen
una relación aproximada de 1:1 al igual que en vía
seca.
Figura 4: Condiciones de la vía vs fallecidos y lesionados.
En la figura 5 se observa que la mayor parte de
personas fallecidas y lesionadas se presentaron en vías
estatales, seguidas de trocales, rurales, urbanas y
perimetrales, en este caso se mantuvo la razón
aproximada 1:1 entre el número de lesionados y
fallecidos, a excepción de aquellas situaciones de
siniestros con víctimas en vías troncales, en donde la
razón es de 2:1 entre lesionados y fallecidos.
0
50
100
150
200
250
300
350
enero
febrero
marzo
abril
mayo
junio
julio
agosto
septiembre
octubre
noviembre
diciembre
enero
febrero
marzo
abril
mayo
junio
julio
agosto
septiembre
octubre
noviembre
diciembre
enero
febrero
marzo
abril
mayo
junio
julio
agosto
septiembre
octubre
noviembre
diciembre
enero
febrero
marzo
abril
mayo
junio
julio
agosto
septiembre
octubre
noviembre
diciembre
2015 2016 2017 2018
FALLECIDOS LESIONADOS Linear (FALLECIDOS) Linear (LESIONADOS)
3431
412 86 75
3976
2153
410 381
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
Despejado Lluvia Neblina Nublado
FALLECIDOS LESIONADOS
3315
276
363
50
0
4012
1555
1279
71
3
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
Seca Mojada Humeda Con gravilla Congelada
FALLECIDOS LESIONADOS
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Figura 5: Tipo de vía vs fallecidos y lesionados.
3.2 Análisis de siniestros viales por
zonas
Las zonas de influencia de la DNT comprenden las
provincias de Carchi, Esmeraldas, Imbabura,
Sucumbíos, Napo, Orellana, Pichincha, Chimborazo,
Cotopaxi, Pastaza, Tungurahua, Manabí, Santo
Domingo, Bolívar, Galápagos, Los Ríos, Azuay,
Cañar, Morona Santiago, El Oro, Loja, Zamora y el
Distrito Metropolitano de Quito.En la tabla 4 se
presentan la cantidad de personas fallecidas,
lesionadas y aquellos que resultaron ilesos, por zonas
y causas predominantes, encontrándose que la causa
Conduce con falta de atención a las condiciones del
tránsito (c1), prevalece en las nueve zonas geográficas
a las cuales correspondieron los datos, la segunda
causa predominante es Exceso de velocidad (c5),
presente en las zonas 1, 2, 4 y 5. La tercera causa
predominante es No ceder el derecho de vía o
preferencia de paso al peatón (c3), presente en las
zonas 3 y 9.
Con relación a la cantidad de víctimas en siniestros
viales, la zona 3 presenta la mayor ocurrencia, con un
total de 2566 fallecidos y lesionados, seguida de la
zona 2, con 1747 víctimas, en tanto que el menor
número de víctimas se observa en la zona 9.
3.3 Tasa de mortalidad e índices de
letalidad, motorización y accidentabilidad
Para el cálculo de la Tasa de mortalidad e Índice de
letalidad se usaron los datos de población del año
2018, mientras que, para el cálculo de los índices de
motorización e índice de accidentabilidad se usaron
los datos del año 2017 esto debido a la disponibilidad
de datos relacionada con el número de vehículos
matriculados en ese año.
Los valores utilizados en los cálculos y que no
corresponden a los datos propios de la investigación,
fueron consultados en el sitio web Ecuador en cifras.
La población ha sido calculada por medio de la
proyección de población derivada del Censo General
2010 (Instituto Nacional de Estadísticas y Censos,
2019).
Como se puede visualizar en la tabla 5, la tasa de
mortalidad poblacional por siniestros viales presenta
un comportamiento acentuado en la zona 3 con un
valor de 1.4. En cuanto a los índices objeto de estudio,
el índice de letalidad presenta su máximo valor en la
zona 1 seguido de la zona 4 con 435.2 y 371.6,
respectivamente. En relación con el índice de
motorización es predominante en la zona 2 con un
valor de 32.03.
Los resultados obtenidos con respecto al índice de
accidentabilidad presentan su valor más alto en la zona
3 con 1.1, seguido se encuentra la zona 1 con un índice
de 1.0.
Este trabajo, no toma en cuenta la zona 9 debido a la
falta de disponibilidad de la información.
En países de similares características geográficas y
demográficas como Ecuador, Perú y Colombia, han
sido caracterizadas tanto las causas como los factores
que inciden en un siniestro vial (Instituto Nacional de
Estadísticas y Censos, 2018). Perú tiene el mayor
índice de siniestros de tránsito por cada mil vehículos
que circula en el país, con un total de 32 siniestros,
seguido de Colombia y Ecuador con 15 y 13 siniestros
respectivamente (Instituto Nacional de Estadísticas y
Censos, 2018).
4 Alternativas de solución
Varios estudios han sido desarrollados con el
propósito de formular estrategias de solución a la
problemática de siniestros en las vías. En la tabla 6, se
realiza un resumen de las investigaciones encontradas
durante la revisión de la literatura.
A partir de la tabla 6 se identifica que las acciones
están enfocadas a la prevención de siniestros de
tránsito, desde el ámbito normativo, informativo y
técnico. Evidenciando que existen instituciones y
recursos que se ponen a disposición de la
investigación de estrategias que permitan disminuir la
tasa de siniestros viales, uno de los principales
desafíos para casi todos los países.
Suecia es un claro ejemplo donde la seguridad vial es
una cuestión de Estado y la misma se gestiona
tomando todas las medidas necesarias para lograr los
objetivos de reducción de muertos y heridos graves,
para ello implementó la Visión Cero como política de
seguridad vial, adoptada por el Parlamento de ese país.
Visión Cero puede ser útil para resaltar la importancia
de aplicar políticas alternativas e innovadoras de
seguridad vial en diferentes contextos políticos.
Con relación al establecimiento de soluciones basadas
en las nuevas tecnologías, varias son las propuestas
1780
884
572
538
230
2929
1731
867
995
398
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
Estatal Troncal Rural Urbana Perimetral
FALLECIDOS LESIONADOS
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para la reducción de siniestros en la carretera. Así,
Aldegheishem et al., (2018), en su investigación
señala que los vehículos se comunican entre sí para
comprender mejor el entorno y evitar situaciones
peligrosas. Los conductores deben recibir
advertencias oportunas sobre cualquier situación
peligrosa esperada para evitar accidentes.
Las alternativas abordadas proporcionan una
instantánea sobre el amplio espectro de posibles
soluciones. Definir cómo dar forma a este panorama
de manera efectiva representa un importante desafío
estratégico para la industria y las autoridades.
Tabla 4: Fallecidos, lesionados e ilesos por zonas y causas predominantes.
Zonas
Causas
predominantes
%
Fallecidos
Lesionados
Ilesos
Zona 1 (Carchi, Esmeraldas, Imbabura,
Sucumbíos)
c1
43.0
269
367
853
c5
12.7
84
139
209
Otras
44.3
300
408
901
Zona 2 (Napo, Orellana, Pichincha)
c1
46.6
265
473
1392
c5
15.2
85
167
501
otras
38.2
239
518
1153
Zona 3 (Chimborazo, Cotopaxi, Pastaza,
Tungurahua)
c1
65.1
498
849
3973
c3
10.2
229
246
171
otras
24.8
256
488
1652
Zona 4 (Manabí, Santo Domingo)
c1
51.3
204
318
1023
c5
9.4
70
95
137
otras
39.3
194
404
843
Zona 5 (Bolívar, Galápagos, Los Ríos)
c1
71.2
289
485
892
c5
9.8
45
78
93
otras
19.0
84
164
252
Zona 6 (El Oro, Loja, Zamora )
c1
52.4
158
364
646
c2
12.3
21
69
257
otras
35.3
179
307
400
Zona 7 (Carchi, Esmeraldas, Imbabura,
Sucumbíos)
c1
65.6
171
264
1134
c2
10.0
26
53
249
otras
24.3
97
218
423
Zona 9 (Distrito Metropolitano de Quito)
c1
50.6
112
190
713
c3
12.6
51
63
44
otras
36.8
78
193
656
Tabla 5: Zonas e índices.
Tasa de mortalidad
(fallecidos por cada
100000 habitantes)
Índice de letalidad
(fallecidos por cada
1000 víctimas)
Índice de motorización
(número de vehículos por
cada 1000 habitantes)
Índice de accidentabilidad
(accidentes por cada1000
vehículos)
zona 1
0.8
435.2
9.38
1.0
zona 2
0.9
339.7
32.03
0.3
zona 3
1.4
314.2
14.48
1.1
zona 4
0.5
371.6
15.35
0.4
zona 5
0.7
344.6
9.10
0.8
zona 6
0.5
304.5
11.68
0.6
zona 7
0.3
308.6
10.95
0.6
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Tabla 6: Alternativas de solución a siniestros viales.
Título de la Investigación
Alternativas
Referencia
Alternativas de solución para
disminuir los accidentes de
tránsito en la zona urbana del
cantón Loja
Examen de conducir según normativa española involucra
conocimientos, experticia, conocimiento del funcionamiento
del vehículo.
(Armijos, 2014)
Propuesta técnica para la
disminución de accidentes de
tránsito dentro del cantón
Cuenca desde el punto de
vista humano – vehículo –
equipamiento ambiental.
Propone 3 tipos de planeación: estratégica, táctica y
operacional. En lo estratégico la elaboración del mapa
ambiental para evaluación. En lo táctico conversión e
interpretación de estrategias en planes concretos. En lo
Operacional la subdivisión de planes tácticos en planes
operacionales para cada tarea.
El estudio determina actores principales, en este caso
ministerios e instituciones de gobierno, en los ámbitos de
infraestructura, seguridad, salud, control policial y municipal,
involucrados con la problemática vial.
(Cabrera &
Rocano, 2012)
Stopping Accidents before
They Happen: Perceiving
Lane-Level Moving Vehicle
Danger Regions to Warn
Surrounding Drivers and
Pedestrians
Plantea un modelo IOV (internet de los vehículos) para
implementar seguridad activa en el vehículo, por medio de
varias pruebas se estima la exactitud y eficiencia. De acuerdo
con los resultados el método puede rastrear y consultar datos
dinámicos de gran alcance a una escala mayor, proporcionando
servicios de seguridad activos para vehículos en regiones de
peligro dinámico.
(Guo, Cao, Zeng,
Cui, & Peng,
2016)
The alternative solution for
traffic problem in
Jakarta – Indonesia
La mejor y más importante alternativa de todas las soluciones
propuestas es la voluntad política de los gobiernos y
parlamentos otorgando una decisión en forma de leyes o
reglamentos.
(Raharjo, 2012)
New technologies as a key
factor to reduce traffic
accidents
Introducción de postes de luz inteligentes, que incluyen
iluminación LED, enrutadores WiFi y cámaras de vigilancia.
De esta forma, gracias a la transmisión constante de datos, se
crean soluciones de estacionamiento inteligentes o semáforos
inteligentes para reducir la congestión diaria del tráfico. Este
proyecto ha logrado crear una ciudad más conectada con un
consumo de energía más eficiente.
La tecnología V2V (vehículo a vehículo) es lo que gobierna la
comunicación entre vehículos, que junto con los sensores
emiten y reciben información, pudiendo saber lo que sucede a
su alrededor.
(Azahara, 2019)
Vision Zero – a road safety
policy innovation
El análisis revela que la decisión del Parlamento sueco de
adoptar Visión Zero como política de seguridad vial de Suecia
fue una innovación radical. Esta política es diferente a la
política tradicional con respecto a la formulación del problema,
su punto de vista sobre la responsabilidad, sus requisitos para
la seguridad de los usuarios de la carretera y el objetivo final
del trabajo de seguridad vial.
(Belin, Tillgren, &
Vedung, 2012)
Smart Road Traffic Accidents
Reduction Strategy
Based on Intelligent
Transportation Systems
(TARS)
Los vehículos detectan su entorno e intercambiar sus datos
detectados con los vehículos circundantes. Se instala una
infraestructura llamada Road Side Units (RSU) a lo largo de
las carreteras para ayudar a los vehículos que se mueven en sus
proximidades.
El objetivo de esta investigación es desarrollar un nuevo
protocolo, denominado Estrategia de Reducción de Accidentes
de Tráfico (TARS), para Redes de Vehículos Ad-hoc
(VANET) para minimizar el número de accidentes de tránsito,
(Aldegheishem et
al., 2018)
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5 Conclusiones
El estudio revela que, aunque ha disminuido la
cantidad de accidentes con personas fallecidas y
lesionadas en los últimos años en el Ecuador, las tasas
correspondientes son aún elevadas. Al ser interés
general de la población y de las instituciones tanto
públicas como privadas, las causas de los siniestros
viales han sido caracterizadas, así como también los
factores ambientales, de vías y horarios.
A partir de este estudio, tanto las instituciones como la
población, conductores, peatones y pasajeros podrán
emprender acciones preventivas y de concientización
que contribuyan a la reducción de las tasas e índices
de mortalidad, accidentabilidad y letalidad. Por medio
de técnicas de análisis de datos, tablas dinámicas y
gráficos dinámicos pudieron ser identificados de
forma rápida y sencilla tanto las causas como los
factores. En este estudio se utilizaron los datos
históricos proporcionados por la Dirección Nacional
de Tránsito,
Como resultado del análisis se presentan 10 causas
que habrían ocasionado el 96.3% de los siniestros,
siendo la conducción con falta de atención la causa
predominante, con una incidencia del 56.8% de
siniestros. Fueron identificadas las condiciones
ambientales, tipos y condiciones de la vía, y horario, a
nivel nacional y por zonas, el estudio concluye con el
cálculo de tasas e índices de mortalidad, letalidad,
accidentabilidad y motorización. Los resultados
alcanzados representan un aporte a los procesos de
planificación y legislación de políticas preventivas
que implementen instituciones públicas.
En 22 de las 24 provincias del Ecuador, se observaron
diez causas predominantes, las que habrían
ocasionado el 96.3% de los siniestros, siendo la
conducción con falta de atención la primera causa con
la mayor incidencia, seguida de la causa estado de
embriaguez, no ceder el derecho de vía o preferencia
de paso al peatón, la falta de atención en la
conducción, el exceso de velocidad, la imprudencia
del peatón, el factor climático, adelantamiento
inadecuado, daños mecánicos y casos fortuitos.
Con respecto a los factores identificados, versus causa
predominante se encontró que la mayor cantidad de
siniestros ocurrieron con cielo despejado en nueve de
las diez causas identificadas, siendo la excepción la
causa factor climático. Un alto porcentaje de siniestros
ocurrieron en condiciones de vía seca, en la causa
principal conduce con falta de atención a las
condiciones del tránsito, correspondió al 87.3.
En la sección de resultados se da a conocer que la zona
3 presenta la mayor cantidad de víctimas, seguida de
la zona 2, en tanto que el menor número de víctimas
se observa en la zona 9. La tasa de mortalidad y el
índice de accidentabilidad presenta los valores más
elevados en la zona 3. En cuanto a los índices objeto
de estudio, el índice de letalidad presenta su máximo
valor en la zona 1 seguido de la zona 4. El índice de
motorización es mayor en la zona 2.
Como trabajo próximo se presentarán pronósticos de
siniestros viales haciendo uso de técnicas de minería
de datos, la implementación de un dashboard de
visualización accesible desde la web y desde
dispositivos móviles por parte de usuarios registrados,
con diferentes niveles de acceso. Así como también el
diseño e implementación de informes ejecutivos por
medio de herramientas inteligentes, con la finalidad de
difundirlos ampliamente y consolidar el acceso
universal a la información.
Conflicto de Interés
Los autores declaramos en forma libre y voluntaria no
tener ningún tipo de Conflicto de Interés.
Agradecimiento
Este trabajo ha sido parcialmente financiado por el
Proyecto de Investigación “Gestión Inteligente del
Tránsito para la Prevención de Accidentes basado en
el Método de Descomposición de Valores Singulares
Multinivel”, investigación compartida con la
Dirección Nacional de Control de Tránsito y
Seguridad Vial (DNT), dicho proyecto es parte del
Grupo de investigación ModSim de la Universidad
Nacional de Chimborazo.
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