Novasinergia 2021, 4(2), 78-92. https://doi.org/10.37135/ns.01.08.05 http://novasinergia.unach.edu.ec
Artículo de Investigación
Análisis del factor ruido en las actividades de mantenimiento aeronáutico
militar
Analysis of the noise factor in military aeronautical maintenance activities
Alvaro Ortiz
Fuerza Aérea Ecuatoriana, Quito, Ecuador, 170809
*Correspondencia: alvaroortizr0@gmail.com
Citación: Ortiz., A. (2021). Análisis
del factor ruido en las actividades
de mantenimiento aeronáutico
militar. Novasinergia. 4(2). 78-92.
https://doi.org/10.37135/ns.01.08.05
Recibido: 13 abril 2021
Aceptado: 17 agosto 2020
Publicado: 01 diciembre 2021
Novasinergia
ISSN: 2631-2654
Resumen: El ruido es el factor de riesgo más importante al que está
sometido el personal de mantenimiento aeronáutico militar, siendo
necesario verificar si dicho factor se encuentre dentro del límite
establecido en la normativa. En la presente investigación se
realizaron mediciones de ruido en las Bases Aéreas ecuatorianas de
Salinas, Guayaquil, Taura, Manta y Cotopaxi, seguidamente se
contrastaron con los límites de 85 dB para labores operativas y 70 dB
para aquellas que impliquen mayor concentración, posteriormente se
aplicaron los test ANOVA y Tukey, para verificar la relación entre los
niveles de presión sonora LAeqD, el tipo de aeronave y la ubicación o
actividad. Conforme a los resultados obtenidos, en las aeronaves a
turbohélice, supersónicas y transporte se alcanzaron 93 dB, 105 dB y
91 dB respectivamente, principalmente en el despacho de aeronaves.
Si bien el 34.72% de puntos superaron los 70 dB y el 19.44%
sobrepasaron los 85 dB, no obstante, los trabajos respectivos no
implican alto grado de concentración y pueden ser reducidos con
elementos de protección auditivos. De acuerdo con el análisis
estadístico, es posible aseverar que los niveles de ruido dependen del
lugar o actividad de mantenimiento realizado, más no del tipo de
aeronave.
Palabras clave: Contaminación acústica, mantenimiento de
aeronaves, presión acústica, ruido aeronáutico, salud ocupacional,
seguridad industrial.
Copyright: 2021 derechos
otorgados por los autores a
Novasinergia.
Este es un artículo de acceso abierto
distribuido bajo los términos y
condiciones de una licencia de
Creative Commons Attribution (CC
BY NC).
(http://creativecommons.org/licens
es/by/4.0/).
Abstract: Noise is the most important risk factor to which military
aeronautical maintenance personnel is subjected. Therefore, it is necessary
to verify whether this factor is within the limit established in the regulations.
Noise measurements were taken at the Ecuadorian Air Bases of Salinas,
Guayaquil, Taura, Manta, and Cotopaxi. The measured values were
contrasted with the limits of 85 dB for operational work and 70 dB for those
involving higher concentrations, then ANOVA and Tukey tests were
applied to verify the relationship between sound pressure levels LAeqD, type
of aircraft, and location or activity. According to the results, 93 dB, 105 dB,
and 91 dB were reached in turboprop, supersonic, and transport aircraft,
respectively, mainly in aircraft dispatch. Although 34.72% of the points
exceeded 70 dB and 19.44% exceeded 85 dB, the respective works do not
involve a high concentration. They can be reduced with hearing protection
elements. Therefore, according to the statistical analysis, it is possible to
assert that the noise levels depend on the place or maintenance activity, but
not on the type of aircraft.
Keywords: Acustic pressure, aeronautical noise, aircraft maintenance,
industrial safety, noise pollution, occupational health.
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1. Introducción
La contaminación acústica es un factor de riesgo invisible que genera diversas
consecuencias nocivas en el ser humano, no solamente se habla de pérdida auditiva, sino
también, se ha comprobado que altera el sistema nervioso, genera intranquilidad, inquietud,
depresión, entre otros efectos en el individuo (Caputo & Correa, 2018). En lo referente a la
disminución en la audición, dependiendo de su nivel, se cataloga como leve, moderada y
severa, cuya condición de salud la sufren 1500 millones de personas a nivel mundial (OMS,
2015); en el caso de España alcanza el millón de personas (APADA-ASTURIAS, 2018) y en
el Ecuador esta cifra asciende a 55000 habitantes (Betancourth & Miranda, 2018).
En el ambiente laboral, el ruido es uno de los factores de riesgo que más preocupa tanto a
empleadores como a trabajadores, por lo cual en cada uno de los países se han establecido
valores límites de exposición, durante la jornada de trabajo, tal es así que la Occupational
Safety and Helth Administration, de los Estados Unidos, fija en 90 dB, el nivel de exposición
máximo para 8 horas de trabajo (OSHA, 2013). En España por su parte se establece un nivel
máximo diario de 87 dB, fijando también un nivel pico en 140 dB (INSHT, 2006); la
normativa colombiana (Ministerio de Trabajo y Seguridad Social y Ministerio de Salud,
1990) y ecuatoriana (Instituto Ecuatoriano de Seguridad Social & Seguro General de Riesgos
del Trabajo, 2016) coinciden en 85 dB como límite en cada jornada, para el desarrollo de
actividades que no impliquen labores de vigilancia o cálculo, en cuyo caso el límite se reduce
a 70 dB.
Las operaciones militares, llevan consigo actividades de riesgo, que sin la toma de medidas
preventivas y precauciones del caso, pueden desencadenar en daños irreversibles en la
salud del combatiente, dentro de dichos riesgos, el ruido se convierte en un factor
preponderante debido a que las características de fabricación de los equipos, instrumentos
o armamento, hacen imposible su modificación a efectos de reducir los niveles de presión
acústica en la fuente generadora (Copara & Morales, 2017).
En el caso de ejercicios en el terreno por ejemplo, las prácticas con explosivos superan los
175 dB (Hecht, Hammill, Calamia, Smalt, & Brungart, 2019), comparable con el ruido
percibido en los portaviones (Yankaskas, Hammill, Packer, & Zuo, 2017). Así mismo, se
conoce que ciertas labores repetitivas en el campo de la aeronáutica, han producido
importantes niveles de hipoacusia en el personal de pilotos, técnicos e ingenieros de vuelo
(Carpio & Álvarez, 2017).
Son varios los estudios realizados a nivel internacional respecto a la pérdida de audición en
el personal de fuerzas armadas, en el año 2016, por ejemplo, en un estudio realizado en el
personal militar que pasaba el servicio pasivo, en los Estados Unidos, arrojó un 29 % de
casos con pérdida auditiva, luego de cumplir sus años de servicio y con valores más críticos
para los miembros de la Fuerza Aérea (Gordon et al., 2017).
Valores similares se obtuvieron en el año 2013, en miembros en servicio activo de la Marina
Real Noruega, en donde el 31 % de participantes del estudio, reflejaron un importante grado
de hipoacusia inducida por exposición al ruido en las distintas operaciones cumplidas al
servicio de su Institución (Irgens-Hansen et al., 2015).
Novasinergia 2021, 4(2), 78-92 80
Las actividades en el ambiente aeronáutico militar generan niveles de ruido importantes
tanto en despegue, vuelo, sobrevuelo o aterrizaje que constituyen un impacto ambiental
acústico en las inmediaciones de la pista de aterrizaje cuya mitigación se encuentra normada
por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI, 2015), en base a lo cual han sido
propuestas ciertas alternativas como el procedimiento de descenso continuo (Arnaldo,
Gómez, & Pérez, 2012) o la instalación de barreras acústicas.
En lo referente al área de mantenimiento de aeronaves de igual forma tiene sus
particularidades debido al tipo de fuente generadora de ruido, ya que por una parte se usan
maquinarias y equipos diferentes a otras áreas industriales, así como también, la aeronave
se convierte en ciertas ocasiones en la generadora de ruido, como es en el caso de despacho,
recepción, o prueba de motores, en las cuales el personal técnico está expuesto a importantes
niveles de contaminación sonora que alcanzan los 100 dB (Neilsen et al., 2018) y superando
los 140 dB en el caso de aeronaves supersónicas (Corbalán, Trujillo, Szajderman, & Di
Bernardi, 2019), no obstante, de acuerdo con Caputo & Correa (2018), con el uso adecuado
de elementos de protección auditiva, se logra una reducción que va desde los 20 dB hasta
los 40 dB, dependiendo de la calidad y clase de equipo utilizado.
Al interior de las aeronaves el ruido se reduce, especialmente en el caso de aeronaves
pequeñas, obteniéndose entre 89 y 96 dB (Argomedo & Carter, 2017), en cuyas operaciones,
su tripulación está obligada al uso de elementos de protección un tanto más sofisticados;
para el personal de apoyo en tierra, en ciertos casos, es necesario utilizar protectores de
inserción y tipo orejera de manera simultánea, a fin de alcanzar una atenuación eficaz
(NEXER, 2013).
En una investigación realizada en el año 2018, en Latacunga - Ecuador, para las actividades
de reparaciones, análisis de fallas, pintura, entre otras; se obtuvieron valores de presión
sonora equivalente diaria entre 54 y 76 dB, es decir, no se superan los límites establecidos
por la normativa, para el caso de operarios; no obstante, el 25 % de los datos de ruido
obtenidos para tareas de regulación o vigilancia, superan los 70 dB, normados como límite
superior en la reglamentación ecuatoriana (Copara & Morales, 2017).
Pese a que los niveles de ruido obtenidos en el estudio anterior, no son altamente
significativos, según Copara & Morales (2017), luego de las encuestas practicadas referentes
a efectos no otológicos, el 23 % del personal manifiesta tener un alto grado de problemas
para conciliar el sueño, por otra parte un 52.5 % indica un alto grado de hipertensión arterial,
finalmente, un 44.3 % de la población estudiada, refleja problemas psicosociales asociadas
al factor ruido, por lo que resulta importante efectuar estudios periódicos, a fin de garantizar
un adecuado ambiente laboral apegado a la seguridad.
La aviación militar a diferencia de la aviación civil, cuenta con aeronaves de combate
supersónicas en Taura, combate a turbohélice en Manta, transporte en Latacunga
(Cotopaxi), entrenamiento en Salinas y helicópteros en Guayaquil. En cada una de estas
unidades militares se realizan labores de mantenimiento de primer y segundo escalón,
cuyos niveles de ruido y su prevalencia dependiendo del tipo de aeronave no son conocidas
en el caso ecuatoriano, por lo que el objetivo del presente estudio consiste en determinar los
niveles de presión sonora diario equivalente LAeqD en los talleres, oficinas y plataformas;
Novasinergia 2021, 4(2), 78-92 81
realizando mediciones con un sonómetro en los puntos más críticos de las Bases Aéreas,
comparando dichos valores con los límites permitidos y mediante la aplicación de
estadística inferencial evaluar la incidencia de la actividad inherente al tipo de avión sobre
dichos niveles.
2. Metodología
En el mes de diciembre de 2020, se realizaron mediciones de ruido en los repartos
militares de la aviación militar ecuatoriana, de acuerdo a las zonas o Bases Aéreas y número
de puntos descritos en la tabla 1, en las que se ejecutan trabajos de mantenimiento, despacho
y recepción de los diferentes tipos de aeronaves. Dichos puntos incluyen áreas abiertas –
cubiertas, como hangares, áreas cerradas en las que se incluyen talleres de pintura y
estructuras, así como, áreas al aire libre correspondientes a línea de vuelo o plataformas.
Tabla 1: Descripción de los sitios de monitoreo de ruido.
Tipo Aeronave
Base Aérea
No. Puntos
evaluados
Entrenamiento
Salinas
17
Ala rotatoria
Guayaquil
14
Supersónicas
Taura
15
Combate turbohélice
Manta
14
Transporte
Cotopaxi
12
No. Total puntos
72
El monitoreo se efectuó utilizando un sonómetro integrador de banda ancha CASELLA
SERIE CEL-620 A clase 1, (CASELLA CEL Limited – Madrid, España), debidamente
calibrado en ponderación A y C con presión acústica de referencia 114 dB, 94 dB y con
frecuencia de referencia 1000 Hz, mediante un calibrador acústico SV36 SVANTEK,
(SVANTEK health and safety - Varsovia, Polonia), con una incertidumbre calculada menor
a ± 0.15 dB.
Los puntos de monitoreo fueron seleccionados de acuerdo a las actividades incluidas en los
manuales técnicos de los aviones emitidos por los fabricantes y de acuerdo a las labores
rutinarias enmarcadas en el mantenimiento del primer escalón a cargo de la Unidad Técnica
de Apoyo y del segundo escalón que se ejecutan en los diferentes talleres técnicos de
acuerdo a las ubicaciones y códigos o claves de la tabla 2.
Se evaluaron los niveles de presión sonora equivalente en el período diurno, en primera
instancia, sin encender ninguna maquinaria, considerando que las actividades en horario
nocturno solamente se realizan de manera eventual y no constituyen una muestra
representativa que permita generalizar los resultados obtenidos; posteriormente se fueron
encendiendo los equipos en cada uno de los lugares establecidos como críticos.
Se obtuvieron 5 muestras en cada ubicación, conforme lo establecido en la normativa
ambiental ecuatoriana para fuentes fijas (Ministerio del Ambiente, 2015), dichas muestras
se tomaron al inicio, en la fase intermedia y previo a finalizar la actividad, con un tiempo de
medición aplicando el método de 15 segundos (Leq 15s), determinándose la media por cada
punto. El sonómetro fue ubicado a una altura de 1.5 m, junto al personal que está expuesto
Novasinergia 2021, 4(2), 78-92 82
a los diferentes niveles de presión sonora; para el caso de mediciones en el exterior se evitó
la presencia de lluvias y vientos por sobre los 5 m/s, acorde a lo estipulado en el Libro IX
del Texto Unificado de Legislación Secundaria del Ministerio del Ambiente (Ministerio del
Ambiente, 2015).
Se determinaron los tiempos de exposición al que están sometidos los operarios, a fin de
tabular los niveles de exposición diario equivalente LAeqD, mediante la ecuación (1) y
redondeando al entero más próximo (INSHT, 2006).
𝐿𝐴𝑒𝑞𝐷 = 𝐿𝐴𝑒𝑞𝑇 + 10 lg(𝑇/8)
(1)
En la ecuación (1), LAeqD representa el nivel de exposición diario equivalente, LAeqT es el
nivel de presión acústica continuo equivalente ponderado A, definido como el nivel de
presión sonora promediado en el tiempo de medición, registrado por el sonómetro, T es el
tiempo de exposición al ruido en horas/día.
Tabla 2: Código de las actividades monitoreadas.
Ubicación
Actividad
Código
Ubicación
Actividad
Código
Ubicación
Actividad
Código
Plataforma
Despacho
aeronave
DA
Hangares
Sin actividad
SA
Estructuras
Remachadora
funcionando
RF
Remolque
aeronave
RA
Aire
acondicionado
encendido
AA
Equipos
apoyo
Equipos
apoyo
encendidos
EAE
Planta
emergencia
aeronave
PEA
Planta enfriado
encendida
PEE
Recepción
de
aeronave
RAN
Planta presión
hidráulica
encendida
PPHE
Chequeo
reportaje
CHR
Búsqueda de
fuga de
combustible
BFC
Carreteo
de
aeronave
CAN
Pinturas
Soplete en
funcionamiento
SF
Recepción
aeronave
parte
lateral
RAPL
Compresor
encendido
CE
Recepción
aeronave
parte
lateral
RAPP
Extractor de
partículas
funcionando
EPF
Posteriormente, se realizaron gráficos comparativos de los niveles de ruido obtenidos en
relación a la normativa vigente para cada tipo de aeronave, utilizando el software Microsoft
Excel 2013 (Microsoft Corporation – Washington, USA); seguidamente, mediante el lenguaje
de programación RStudio versión 1.1.463 (RStudio, Inc. – Boston, USA), se analizaron los
factores tipo de aeronave y ubicación de las actividades de mantenimiento mediante el
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estadístico ANOVA, complementando el análisis con el test de normalidad Shapiro-Wilk,
condición de homocedasticidad de las varianzas con Bartlett y la prueba de rango post hoc
de Tukey, para el factor que refleja diferencias significativas en los niveles de ruido,
considerando un nivel de confianza del 95 % o un nivel de significancia de 0.05 (α = 0.05).
3. Resultados
3.1. Duración de las actividades de mantenimiento
El rango de tiempo destinado a las labores de mantenimiento del primer y segundo
escalón para cada tipo de aeronave se muestra en la tabla 3, el cual varía desde los 4 minutos
hasta los 300 minutos y se encuentra directamente relacionado con la complejidad del
trabajo y tipo de aeronave. Acorde a la temporalidad de actividades y tipo de aeronave, en
los siguientes apartados se registran los niveles de ruido diario equivalente LAeqD,
incluyendo el valor de incertidumbre U para un número de mediciones n = 5 y un nivel de
confianza Nc = 95%.
Tabla 3: Tiempo de mantenimiento de aeronaves.
Aeronave
Duración de actividades
de mantenimiento (min)
Entrenamiento
15 - 300
Ala rotatoria
4 - 240
Supersónicas
5 - 180
Combate turbohélice
10 - 240
Transporte
30 - 240
3.2. Ruido en el mantenimiento de aeronaves de entrenamiento en la Base Aérea Salinas
Para las aeronaves de entrenamiento se registran los valores de LAeqD y su gráfico
comparativo en relación a los niveles máximos permitidos en las figura 1, cuyos resultados
se agruparon en cada una de las ubicaciones en función de las actividades que ejecuta el
personal técnico de acuerdo al manual de la aeronave monomotor catalogada como liviana.
El rango de ruido obtenido va de los 58 dB en zonas (SA) hasta los 85 dB en el taller de
pinturas (CE). En la figura 1 se advierte que el ruido generado en el mantenimiento de
aeronaves de tipo utilitario o ligero, como las desplegadas en la Base Aérea Salinas, están
por debajo de los 85 dB.
Novasinergia 2021, 4(2), 78-92 84
Figura 1: Niveles de ruido mantenimiento aeronaves de entrenamiento.
3.3. Ruido en el mantenimiento de aeronaves a rotor en la Base Aérea Guayaquil
El ruido generado en las actividades de mantenimiento de aeronaves a rotor
desplegadas en la Base Aérea Guayaquil varía desde los 62 dB en el taller de estructuras,
con la actividad CE, hasta los 86 dB en el taller de pinturas con el SF. Los resultados,
incluyendo los valores U de incertidumbre respectivos se muestran en la figura 2, con la
particularidad que, en esta zona adicional a los helicópteros militares, opera eventualmente
la aeronave de vigilancia norteamericana, que genera contaminación acústica importante en
el hangar 1, al momento de despacho (DA), con valores que oscilan entre los 69 dB y 74 dB.
En la figura 2 se muestra que únicamente uno de las actividades supera los 85 dB, para el
caso del taller de pinturas con (SF).
Figura 2: Niveles de ruido mantenimiento aeronaves ala rotatoria.
3.4. Ruido en el mantenimiento de aeronaves supersónicas en la Base Aérea Taura
El ruido generado en las actividades de mantenimiento de aeronaves supersónicas
que operan en Taura se registra en la figura 3, cinco de los valores obtenidos superan
considerablemente los 85 dB, principalmente en la labor DA, donde se alcanzan 105 dB al
momento de encendido del motor de reacción que poseen este tipo de aviones de combate.
78±5
78±1
82±2
81±2
85 ±1
63 ±5
66 ±1 61 ±6
61 ±2
59±5
63±12
58 ±8
75 ±5
71±0
65±6
72±0
65 ±5
0
20
40
60
80
100
SF SF CE CE CE CE SA SA SA AA SA SA RAPLRAPP DA RA PEA
LAeqD(dB)
LAeq MAX 8 hrs*jornada (dB)
LAeq MAX jornada supervisión (dB)
LAeqD (dB) - promedio ponderado de 5 muestras y su desviación estandar
Pinturas Hangar 1 Hangar 2 Plataforma
62±11
74±1
79 ±3
69±12
67±5
86±5
67±4
67±4
74±6
74±0
72±1 66±1 72±1
76±2
0
20
40
60
80
100
CE DA
USA
DA
USA
DA
USA
SA SF CE SA SA SA SA PEA DA DA
LAeq (dB)
LAeq MAX 8 hrs*jornada (dB)
LAeq MAX jornada supervisión (dB)
LAeqD (dB) - promedio ponderado de 5 muestras y su desviación estandar
Estructuras Hangar 1 Pinturas Hangar 2 Plataforma
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3.5. Ruido en el mantenimiento de aeronaves de combate a turbohélice en la Base Aérea Manta
Las labores de mantenimiento ejecutadas en la Base de Manta para los aviones
monomotor a turbohélice que operan en este reparto, según lo mostrado en la figura 4,
registran niveles de ruido que alcanzan 93 dB para actividades de remachado (RF) y valores
de 87 dB y 90 dB, en línea de vuelo para el chequeo de reportaje previo al despacho de la
aeronave (DA CHR). En general el 21.43 % de datos supera los 85 dB, (figura 4). El resto de
actividades no superan el límite de 85 dB, establecido como valor crítico para una jornada
de 8 horas conforme a la normativa.
Figura 3: Niveles de ruido mantenimiento aeronaves supersónicas.
Figura 4: Niveles de ruido mantenimiento aeronaves de combate a turbohélice.
3.6. Ruido en el mantenimiento de aeronaves de transporte en la Base Aérea Cotopaxi
En la Base Aérea Cotopaxi, donde operan aeronaves de transporte de pasajeros (tipo
1) y transporte táctico (tipo 2), se obtuvieron niveles de ruido entre los 50 dB y 91 dB, con el
42 % sobre los 85 dB, como se observa en la figura 5, de estos, 3 actividades corresponden al
84±0
57±2
62±3
62 ±3
89 ±0
74 ±0
54 ±14
77 ±0
96±9
103 ±14 105±14
97 ±9
64 ±1
72 ±1
64±11
0
20
40
60
80
100
120
140
RF SA SA SA PEE PPHE CAN DA DA DA DA DA DA DA RAN
LAeq (dB)
LAeq MAX 8 hrs*jornada (dB)
LAeq MAX jornada supervisión (dB)
LAeqD (dB) - promedio ponderado de 5 muestras y su desviación estandar
Estructuras
Hangar Plataforma
62 ±1 58 ±0
87 ±3 90 ±3
62 ±8
79 ±10
75 ±1
93 ±8
75 ±2
55 ±11
78 ±0 72 ±0
61 ±259 ±3
0
20
40
60
80
100
120
DA
PEA
DA
PEA
DA
CHR
DA
CHR
SA BFC CE
Sist.C
RF CE SA 7 EAE 2 EAE 7 EAE 2 EAE
LAeq (dB)
LAeq MAX 8 hrs*jornada (dB)
LAeq MAX jornada supervisión (dB)
LAeqD (dB) - promedio ponderado de 5 muestras y su desviación estandar
Plataforma
Hangar1
Estr.
Hangar2
Equipos de apoyo
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despacho de aeronaves en la plataforma, una vez encendida la APU (Auxiliary Power Unit)
de las aeronaves tipo 1 (DA tipo 1 posterior), así mismo, trabajos de pintura con el encendido
del extractor de partículas generan 88 dB (EPF), mientras que en el taller estructuras,
utilizando la remachadora (RF) se alcanzan 91 dB, este último valor se repite para el caso
del taller de estructuras con RF y en la plataforma para el caso del avión de pasajeros, en su
parte posterior, ubicación en la cual el personal técnico ejecuta los distintos chequeos
previos al despegue.
Figura 5: Niveles de ruido mantenimiento aeronaves de transporte.
3.7. Consolidado de valores de ruido en comparación con los límites máximos permitidos, tipo de
aeronave y ubicación o actividad.
Acorde al número de puntos descritos en la tabla 1, evaluados en cada Base Aérea,
en la figura 6 y tabla 4, se visualiza el consolidado de valores para todos los tipos de
mantenimiento de aeronaves y el comparativo con los valores límite, así como, el porcentaje
global de puntos que superan dichos límites en todas las unidades militares, advirtiéndose
que 25 de los 72 puntos monitoreados (34.72%), están en el rango de los 70 dB a 85 dB,
mientras 14 superan los 85 dB (19.44%).
Figura 6: Comparativo niveles de ruido consolidado en relación a los límites máximos.
50 ±4 48 ±1
67 ±9
91 ±4 88 ±5
66 ±2 64 ±1
87±11 91±0
62 ±3
84±14
90 ±0
0
20
40
60
80
100
120
SA SA SA RF EPF RA
PEA
RA
tipo1
DA
tipo1
DA
tipo1
po.
DA
tipo1
fr.
DA
tipo2
fr.
DA
tipo2
fr.
LAeq (dB)
LAeq MAX 8 hrs*jornada (dB)
LAeq MAX jornada supervisión (dB)
LAeqD (dB) - promedio ponderado de 5 muestras y su desviación estandar
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
0 5 10 15 20
LAeq D (dB)
Puntos de monitoreo en todas las Bases Aéreas
Entrenamiento - Base Salinas
Ala rotatoria - Base Guayaquil
Supersónicos - Base Taura
Combate/Turbohélice - Base Manta
Transporte - Base Cotopaxi
Laeq MAX 8hrs*jornada (dB)
Laeq MAX jornada supervisión (dB)
Hangar
Estructuras
Pint
uras
Plataforma
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Las actividades inherentes al 34.72 % de puntos monitoreados no implican tareas de
regulación o vigilancia, no obstante, en las labores correspondientes al 19.44 % de dichos
puntos, son necesarias medidas o dispositivos de atenuación de ruido.
Tabla 4: Niveles de ruido que superan los 70 y 85 dB.
Tipo de aeronave
LAeqD < 70 dB
(%)
70 dB ≤ LAeqD ≤ 85 Db
(%)
LAeqD > 85 dB
(%)
Entrenamiento
52.94
47.06
0.0
Ala rotatoria
42.86
50.00
7.14
Supersónico
40.00
26.67
33.33
Combate/turbohélice
42.86
35.71
21.43
Transporte
50.00
8.33
41.67
Total
45.83
34.72
19.44
La dispersión de valores se muestra en la figura 7 y 8, existiendo la menor variabilidad en
las aeronaves de ala rotatoria y en el área de pinturas, así como, la mayor en los aviones de
combate supersónicos y en la plataforma; el análisis ANOVA, considerando los factores:
tipo de aeronave y ubicación de las actividades de mantenimiento, advierte que únicamente
este último, incide en los niveles de ruido para un nivel de significancia de α = 0.05,
conforme se registra en la tabla 5.
Figura 7: Dispersión de valores de ruido según tipo de aeronave.
Novasinergia 2021, 4(2), 78-92 88
Figura 8: Dispersión de valores de ruido según ubicación de la actividad de mantenimiento.
Tabla 5: Parámetros estadísticos según el factor tipo de aeronave.
ANOVA
Factor
Tipo de aeronave
Ubicación
p-valor
0.425
0.00365
Para el caso del factor “Ubicación”, según la tabla 6, se verifica la normalidad con los
parámetros Shapiro-wilk (0.1198 > 0.05) y la condición de homocedasticidad de las varianzas
con Bartlett (0.06639 < 0.05); mediante el test de Tukey, se deduce que existen diferencias
significativas entre los niveles de ruido generados en el hangar y los percibidos en el área
de pinturas (p = 0.0174) y la plataforma de despacho de aeronaves (p = 0.0166). Lo contrario
sucede con la prueba de contrastes aplicada entre las otras ubicaciones, con valores para p
de 0.1053, 0.9977 y 0.9220 muy superiores al nivel de significancia α = 0.05.
Tabla 6: Parámetros estadísticos según el ubicación de la actividad de mantenimiento.
Factor
Ubicación
p-valor Test Tukey
Parámetro
Shapiro-wilk
Bartlett
Hangar-
Estructuras
Pinturas-
Estructuras
Plataforma-
Estructuras
p-valor
0.1198
0.06639
0.1053
0.9977
0.9220
Pinturas-
Hangar
Plataforma-
Hangar
Plataforma-
Pinturas
0.0174
0.0166
0.7330
4. Discusión
Conforme a la figura 6 y tabla 4, el nivel más alto de ruido en el presente estudio, se registra
en las actividades de mantenimiento de la aviación supersónica, alcanzando un LAeqD de
105 dB, en donde 5 datos que corresponden al 33.33 %, superan los 85 dB, de los cuales 4
registros corresponden al pre vuelo o despacho de la aeronave (DA) y un solo valor
corresponde al funcionamiento de la planta para enfriamiento (PEE) con 89 dB; resultados
que no superan al encontrado por Corbalán et al. (2019), en el momento de despegue de una
aeronave de este tipo, no obstante son comparables a los 100 dB determinados en Neilsen et
al. (2018), pues fueron obtenidos en la línea de vuelo o plataforma, en el despacho de la
aeronave (DA).
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Para los sitios o actividades que se encuentran fuera del rango de 85 dB, según lo descrito
en Caputo & Correa (2018), dichos niveles pueden ser atenuados con el uso adecuado de
elementos de protección auditiva, de manera complementaria, para reducir el tiempo de
exposición en los repartos estudiados, se han establecido planes de rotación de personal,
con lo cual el nivel de presión sonora percibido, está dentro de los rangos permitidos por la
normativa.
El rango de presiones sonoras equivalentes diarias obtenidas (48 dB – 105 dB), difiere del
rango obtenido por Copara & Morales (2017) (54 dB – 76 dB), debido a que dicha
investigación se focalizó en el área de talleres, a diferencia del presente estudio que incluyó
monitoreos en exteriores, específicamente en el despacho, recepción y corrida de motores,
cuya fuente de ruido principal constituye la propia aeronave.
El análisis estadístico verifica que no hay evidencia suficiente para afirmar que el tipo de
aeronave incide en los niveles de ruido, lo contrario ocurre con la ubicación, la misma que
está relacionada íntimamente con la actividad, es así que en el taller de pinturas con el
compresor encendido (CE) y en el área de estructuras con el soplete en funcionamiento (SF),
se generan niveles de ruido similares en todas las Bases Aéreas, convirtiéndose en áreas
altamente sensibles que innegablemente deben incluirse dentro de los planes de seguridad
y salud ocupacional. La prueba de rango post hoc de Tukey reafirma que existen diferencias
significativas entre los niveles de ruido generados en el hangar y los percibidos en el área
de pinturas y la plataforma de despacho de aeronaves
5. Conclusiones
El ruido equivalente diario LAeqD, en las unidades militares donde se realizan
actividades de mantenimiento de aeronaves, en más del 34 % de puntos de muestreo, se
supera los 70 dB, no obstante, las actividades respectivas no implican un alto grado de
concentración, tareas de regulación o vigilancia y pueden ser reducidos, con el uso de
elementos de protección auditiva y un programa adecuado de prevención y mitigación.
Los mayores niveles de ruido diario equivalente al que está expuesto el personal técnico en
el campo de la aeronáutica militar, se presentan en la línea de vuelo de la aviación de
combate supersónica y turbohélice, con 105 dB y 90 dB respectivamente, específicamente en
las actividades inherentes a despacho, recepción y corrida de motores.
Las actividades de mantenimiento que de manera común generan ruido importante en
todos los repartos, corresponden al área de reparaciones estructurales con el
funcionamiento de la remachadora y el área de pinturas, alcanzando los 93 dB y 88 dB; áreas
en las cuales la supervisión y exigencia del uso de elementos de protección auditiva es
innegable.
El presente estudio puede ser complementado con investigaciones posteriores enfocadas en
el monitoreo del ruido al interior de las aeronaves militares, en donde la evaluación de este
factor de riesgo adquiere una importancia especial, ya que al influir directamente sobre la
tripulación, eventualmente podría afectar las operaciones aéreas.
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Conflicto de Interés
El autor declaran que no existen conflictos de interés de naturaleza alguna con la
presente investigación.
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