Novasinergia 2024, 7(1), 20-39. https://doi.org/10.37135/ns.01.13.02 http://novasinergia.unach.edu.ec
Artículo de Investigación
Hacia una movilidad sostenible: Metodología de evaluación para la
incorporación de carriles de bicicleta en la infraestructura vial de Cuenca
Towards a sustainable mobility: Evaluation methodology for the incorporation of bicycle
lanes in the road infrastructure of Cuenca
Enrique Flores-Juca
1
, Estefanía Mora-Arias
1
, Jessica Chica
1
1
Grupo de Investigación CITMOV, Facultad de Arquitectura y Urbanismo, Universidad de Cuenca, Cuenca, Ecuador, 010201;
enrique.flores@ucuenca.edu.ec; jessica.chica@ucuenca.edu.ec
*Correspondencia: estefania.mora@ucuenca.edu.ec
Citación: Flores-Juca, E.; Mora-
Arias, E. & Chica, J., (2024).
Hacia una movilidad
sostenible: Metodología de
evaluación para la
incorporación de carriles de
bicicleta en la infraestructura
vial de Cuenca. Novasinergia.
7(1). 20-39.
https://doi.org/10.37135/ns.01.
13.02
Recibido: 08 agosto 2023
Aceptado: 20 noviembre 2023
Publicado: 10 enero 2024
Novasinergia
ISSN: 2631-2654
Resumen: Este estudio presenta una metodología innovadora
para evaluar la viabilidad de transformar la infraestructura vial
convencional en Cuenca, Ecuador, en un sistema de movilidad
sostenible mediante la inclusión de carriles para bicicletas. La
metodología se compone de cinco etapas distribuidas en dos
momentos clave: la recopilación y definición de parámetros,
basados en una revisión bibliográfica exhaustiva, y el análisis de
ejes viales seleccionados de acuerdo con los parámetros de
estudio: sección de la calzada, pendiente de ciclovía y población
potencialmente beneficiada. La valoración de la infraestructura
vial se basa en una escala de seis categorías dende 1 representa la
situación ideal y 0 la situación límite. Esta investigación se centra
en las vías que conectan los subcentros periurbanos con el centro
urbano, con el objetivo de fomentar el uso seguro de la bicicleta
como medio de transporte en una ciudad intermedia de los Andes
de América Latina, Cuenca en Ecuador. El análisis de los cuatro
ejes viales propuestos revela la vía con las condiciones óptimas
para la incorporación de una ciclovía en su estado actual.
Palabras clave: Bicicleta, Ciclovía, Infraestructura vial,
Planificación del transporte, Subcentros periurbanos.
Copyright: 2024 derechos
otorgados por los autores a
Novasinergia.
Este es un artículo de acceso abierto
distribuido bajo los términos y
condiciones de una licencia de
Creative Commons Attribution
(CC BY NC).
(http://creativecommons.org/licens
es/by/4.0/).
Abstract: This study presents a methodology to assess the feasibility of
turning a conventional road infrastructure for the circulation of
motorized vehicles into a sustainable mobility system through the
incorporation of bicycle lane. The methodology includes five stages
developed in two key moments: the collection and definition of
parameters based on a literature review and, the analysis of selected road
axes according to the study parameters: roadway section, bicycle lane
slope and potentially benefited population. The assessment of the road
infrastructure is based on six categories ranging from 1 to 0, where 1
represents the ideal situation and 0 the limit situation. The study will be
carried out on the roads connecting the peri-urban sub-centers with the
urban center, with the objective of promoting the safe use of bicycles as
a means of transportation in an intermediate city in the Andes of Latin
America, Cuenca in Ecuador. The study of the four proposed road axes
indicates which road presents the optimal conditions for the
incorporation of a bicycle lane in its current conditions.
Keywords: bicycle, bicycle lanes, road infrastructure, transportation
planning, peri-urban sub-centers.
Novasinergia 2024, 7(1), 20-39 21
1. Introducción
Las ciudades latinoamericanas enfrentan importantes retos en temas de movilidad
(Ríos, Taddia, Pardo & Lleras, 2015), debido a que sus infraestructuras han provocado
transformaciones en las urbes. Por otro lado, desde la segunda mitad del siglo XX, el
incremento de la tasa de motorización es el principal problema de la contaminación mundial
(Gonzalo-Orden et al., 2014), a pesar de los esfuerzos por desincentivar y limitar el uso del
vehículo. Esto lleva al reconocimiento de la importancia de optar por modos de transporte
no motorizados para mejorar la calidad de vida de la población (Zayed, 2016). Es así que se
ha puesto sobre la mesa la necesidad de incentivar formas de movilizarse más sostenibles
(Zayed, 2016; Makarova, Boyko & Almetova, 2020; Suárez Lastra, Galindo-Pérez & Murata,
2016; Eltit, 2011) como la bicicleta.
Según la Organización Mundial de la Salud, para adultos sanos entre 18 y 64 años, a menos
que su estado médico recomiende lo contrario, se aconseja mínimo 150 minutos semanales
de actividad física moderada o en viajes (a pie o en bicicleta) y se aconseja aumentar hasta
300 minutos (Organización Mundial de la Salud, 2010). Teniendo en cuenta que la velocidad
promedio de un ciclista es 20 km/h (Secretaría de Salud de los Estados Unidos de México,
2016), se considera a la bicicleta como apropiada para viajes cortos de 30 minutos o menos
(Noland & Ishaque, 2006). Cabe mencionar que la mayoría de los viajes en ciudades
intermedias son inferiores a 10 km (Puig, 1999), por lo tanto, la bicicleta es el modo de
transporte más rápido para alcanzar destinos a 5 km de distancia (Carse, Goodman,
Mackett, Panter & Ogilvie, 2013; Cano Rodríguez, Montoya Piedrahita & Cárdenas
Restrepo, 2018). Sin embargo, cuando se trata de ciclovías segregadas se puede pensar en
alcanzar distancias más largas. Es por ello que el optar por el uso de la bicicleta como modo
de transporte cotidiano desde y hacia los subcentros periurbanos está directamente
relacionado con la distancia de recorrido y el entorno construido (Jáuregui Díaz, Ávila
Sánchez & Tovar Cabañas, 2020).
La pandemia de COVID-19 provocó consecuencias sociales y económicas sin precedentes, y
cambios sustanciales en los sistemas de salud, energía, agua, transporte y otras
infraestructuras críticas. En este sentido, la Organización Mundial de la Salud (OMS) señala
como medida emergente el distanciamiento físico para reducir la velocidad de contagios
(Leiva, Sathler & Filho, 2020). Es por ello que se debe reconocer a la crisis actual como una
oportunidad para generar un cambio estructural resiliente, descarbonizante y equitativo en
temas de movilidad (DeWit, Shaw & Djalante, 2020), a través del uso de la bicicleta como
modo de transporte cotidiano, puesto que históricamente se ha demostrado que los eventos
disruptivos alteran los hábitos arraigados y generan cambios temporales o duraderos (Chiu,
Aviso, Baquillas & Tan, 2020).
El desarrollo de una red de ciclovía en las zonas rurales conurbadas es crucial, no solo por
el potencial número de viajes; sino por la posibilidad de generar una intermodalidad entre
la bicicleta y el transporte público; lo cual depende sin duda de la infraestructura existente
(Marqués, Hernández-Herrador, Calvo-Salazar & García-Cebrián, 2015). Es por ello que esta
investigación tiene como objetivo desarrollar una metodología que permita evaluar las
posibilidades de convertir a una infraestructura vial convencional en una de modalidad
Novasinergia 2024, 7(1), 20-39 22
sostenible con la adición de carriles bici, para facilitar y fortalecer el uso de la bicicleta como
modo de transporte cotidiano, siempre que las condiciones de las infraestructuras lo
permitan. El estudio se realizará sobre las vías que conectan los subcentros periurbanos con
el centro urbano, en una ciudad intermedia de los Andes de América Latina, Cuenca en
Ecuador, partiendo de la identificación de los factores básicos que faciliten el ciclismo en el
territorio de estudio. La selección de los ejes viales que conectan el área urbana de Cuenca
en Ecuador y los subcentros periurbanos se debe a la concentración poblacional (43.5 % de
la población rural) que reside en estas zonas y que en su mayor parte depende del transporte
público.
La metodología propuesta contempla cinco etapas en dos momentos, uno referente a la
recopilación y definición de parámetros y otro de análisis y evaluación de información en
función de tres parámetros: sección de calzada, pendiente y población beneficiada, cuya
calificación se realiza según seis categorías que varían de 1 a 0, siendo uno la situación ideal
y cero la situación límite.
Este estudio representa un esfuerzo por contar con una metodología efectiva, de fácil
aplicación, reproducible y modificable, partiendo de la planificación diferencial, para
ajustarse a las particularidades de los diversos contextos territoriales, ya que tiene como
objetivo apoyar la toma de decisiones en la planificación de infraestructura vial para
bicicletas sobre vías construidas.
1.1. La bicicleta como alternativa de transporte
La bicicleta es un modo de transporte alternativo para cortas y medianas distancias,
y en viajes largos en combinación con el transporte público (Arellana, Saltarín, Larrañaga,
González & Henao, 2020; Marqués et al., 2015). Un importante grupo de ciclistas opinan que
se debe invertir en rutas segregadas para permitir una circulación en velocidades óptima y
sin poner en peligro o incomodar a otros modos de movilización; así como la modificación
de las estaciones de transporte público, incorporando instalaciones para guardar bicicletas
con la finalidad de facilitar la combinación de formas de transporte sostenible (Pettigrew,
Nelson, Norman, 2020).
Se han encontrado investigaciones que abordan metodologías para la implementación de
infraestructura ciclista, estas presentan factores de análisis que se repiten en la selección de
rutas. En resumen, los parámetros a los que hace referencia la literatura especializada
incluyen la sección de la calzada, la pendiente de la vía, debido a que los recorridos tratan
de evitar pendientes que provocan agotamiento físico y generar un viaje sin mucho esfuerzo
físico, y los potenciales usuarios de la bicicleta como transporte cotidiano. También es
importante la sensación de seguridad en función de la segregación de vehículos a motor y
los factores físicos de la vía como la sección de la infraestructura (Majumdar & Mitra, 2015;
Ciclo Ciudades, 2011). A estos se suma la distancia de viaje, considerado como un factor
fuertemente asociado con la elección de la bicicleta o el automóvil, evidenciando una mayor
posibilidad de elección.
La Asociación de Investigación sobre Carreteras y Transporte de Alemania, señala que la
pendiente de una vía es un factor clave para el diseño de una ciclovía, debido a que la
Novasinergia 2024, 7(1), 20-39 23
bicicleta es un modo de transporte sin motor, impulsado por el usuario. A la inclinación de
la vía se ata la longitud máxima del tramo inclinado, como se observa en la Tabla 1, donde
se muestra que lo recomendable para ciclovías son pendientes menores al 3 % por ser
consideradas como llanas (FGSV, 2010).
Tabla 1: Pendientes topográficas según longitud de tramo
Pendiente
Longitud máxima tramo
0 – 3 % Sin límite de longitud
3 – 6 % 500 m
6 – 8 % 250 m
8 – 10 % 90 m
Más del 10 % 30 m
Fuente: FGSV, 2010
Zayed (2016), analiza la relación entre las características de la ciudad y el uso de la bicicleta,
y sistematiza los componentes metodológicos utilizados para el cálculo del Índice de
Copenhagenize (ciudades amigables con las bicicletas). Se calcula según las áreas de:
infraestructura para bicicletas, la percepción de seguridad y la calma del tráfico, con base en
12 parámetros: área urbana (km2), población (habitantes), densidad poblacional (hab/km2),
forma de la ciudad (área urbana / perímetro), sectores de la ciudad (limitada por elementos
naturales), uso del suelo (radio 5 km), longitud vial (km), transporte motorizado, taza de
motorización (vehículos por cada 1000 habitantes), pendiente del terreno, temperatura y
precipitación anual. Para el cálculo de la puntuación de una ciudad, se otorga un valor entre
cero y cuatro por cada parámetro (Zayed, 2016).
En Sevilla, considerando que las características fundamentales de una ciclovía, sobre vías
existentes, debe garantizar: continuidad y conectividad; cohesión y homogeneidad;
direccionalidad y visibilidad; comodidad y construcción rápida. Además, definen como
criterios de planificación de infraestructura para bicicletas: la segregación del tráfico
motorizado, bidireccionalidad (anchura mínima 2.5 m), pavimento y señalización uniforme,
y localización.
Ríos, et al., (2015), señala que otro parámetro es la cobertura de infraestructuras (porcentaje
de población en un área de influencia de una ciclovía) (Ríos et al., 2015), que dependerá del
contexto de análisis. En este sentido, y dejando de lado el tipo de infraestructura, es
indispensable su adecuado diseño para garantizar la seguridad de los usuarios. También es
importante contar con una ciclovía secundaria de conexión de sectores aledaños con la
ciclovía principal.
Un estudio realizado por Suárez et al., (2016), en México, describe que los ciclistas
seleccionan sus rutas de acuerdo con la velocidad y cantidad de vehículos que circulan en
las vías, dando preferencia a aquellas rutas en las que circulan menos vehículos por la
sensación de seguridad que esto produce. En esta investigación se proponen características
técnicas a tener en cuenta: ancho de carril, direccionalidad, entre otros criterios de viabilidad
técnica (Suárez et al., 2016). Otro estudio realizado en México analiza la relación existente
entre las pendientes de las vías y el uso de la bicicleta, se señala que en un rango inferior al
3 % no causan problemas a la circulación ciclista, las mayores al 6 % causan fatiga, y para
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las mayores al 9 % se debe considerar un sobre ancho (0.60 m) para que el ciclista pueda
bajarse y caminar con la bicicleta en caso de ser necesario (Ciclo Ciudades, 2011).
Un estudio realizado por Eltit (2011) en Chile, indica en su metodología que el uso de la
bicicleta como modo de transporte depende tanto de factores subjetivos (aceptabilidad
social y sentimiento de inseguridad) y factores objetivos (rapidez, pendiente, clima, etc.).
Entre los factores objetivos más relevantes se mencionan las fuertes pendientes (superiores
al 6-8 % en largos tramos) y las condiciones climáticas como: vientos, lluvias y calor.
En un estudio aplicado en Francia, plantea una metodología en función de la disponibilidad
de información, es decir, el uso de datos abiertos, que permite evaluar de manera general el
potencial de implementar una ciclovía, a través del análisis de la pendiente y las distancias
percibidas de la red. Si bien se puede suponer que los ciclistas elegirían la ruta más corta
posible (tanto en distancia como en tiempo de viaje), sin embargo, esta investigación ha
determinado otros factores que influyen en las elecciones de rutas como la pendiente, el
volumen del tráfico, el límite de velocidad, el tipo de intersecciones, entre otras.
En Ecuador, el Manual de ciclo-infraestructura y micromovilidad para Ecuador señala que
todo carril para bicicleta debe tener un ancho mínimo de 1,4 y toda la ciclo-infraestructura
debe cumplir o exceder esa medida mínima. Además, indica tres tipologías de ciclo-
infraestructura: temporales (por horas, semanas o meses), permanentes (ligera, compartida
y segregación dura) y especiales (en espaldón o chaquiñán) (Ministerio de Transporte y
Obras Públicas del Ecuador, 2022).
2. Metodología
2.1. Evaluación de infraestructura vial para receptar una ciclovía
La revisión de bibliografía especializada sobre el tema de estudio indica que las
características físicas y de estructura urbana de cada ámbito territorial determinan los
factores considerados para la adecuación de infraestructura ciclista sobre vías existentes, así
como las políticas públicas que motivan el uso de este modo de transporte. En este trabajo
se parte de la revisión bibliográfica antes detallada y se definen aquellos atributos que
cuentan con información para ser analizados en el caso de estudio.
La metodología propuesta en esta investigación comprendió cinco etapas que se resumen
en la Figura 1, y se desarrolló en dos momentos, uno de recopilación y definición de
parámetros y otro de análisis de información. Se inició con la definición y caracterización
del área y vías de estudio, hasta llegar a la definición de las vías con mayor factibilidad de
receptar una ciclovía en un caso específico de estudio.
Novasinergia 2024, 7(1), 20-39 25
Figura 1: Metodología propuesta para la evaluación de infraestructura vial de ciclovías
3. Resultados
3.1. Etapas 1 y 2: definición y caracterización del área y vías de estudio, caso Cuenca en Ecuador
Esta investigación pretende desarrollar el tema de la factibilidad de la adaptación de
las vías que conectan los subcentros periurbanos con el centro urbano, para el uso seguro
de la bicicleta como modo de transporte, en una ciudad intermedia de los Andes de América
Latina, Cuenca en Ecuador.
En las últimas décadas en América Latina se ha evidenciado que las ciudades intermedias
crecieron a una tasa mayor que las ciudades más grandes, siendo más dinámicas y
contribuyendo al producto interno bruto de la región en el 30 % (Banco Interamericano de
Desarrollo, 2014). Sin embargo, con frecuencia los estudios sobre ciudades hacen referencia
a grandes aglomeraciones urbanas, no obstante, la mayor parte de la población habita en
ciudades intermedias y pequeñas. Cabe anotar que una ciudad es catalogada como
intermedia por su función como mediadores de flujos entre territorios rurales y urbanos
(Bellet y Llop, 2004). Estudios sobre ciudades intermedias han demostrado que en urbes de
más de 650.000 habitantes el 70 % de la población vive en distancias cercanas en una franja
promedio de 3.9 km, que puede ser cubierta a pie o en bicicleta (Azan, 2018).
Esta investigación considera como caso de estudio a Cuenca que es una ciudad situada en
un valle interandino de la Sierra de Ecuador, en el cantón del mismo nombre, con una
pendiente altamente irregular, entre 2350 y 2580 metros, atravesado por cuatro ríos que
definen las terrazas sobre las cuales se desarrolla (Albarracin, 2017; Ortiz, 2019). Es
importante destacar que Cuenca ha sido reconocida por la Organización de las Naciones
Unidas como una ciudad intermedia en 2015 (El Universo, 2015).
El cantón Cuenca se conforma por 15 parroquias urbanas y 21 rurales (Figura 2), estas
últimas cuentan con una cabecera parroquial que constituye el centro administrativo, por lo
general concentran la mayor cantidad de población rural y conectadas funcionalmente con
el centro urbano a través de un sistema de infraestructura vial que actúan como expansores
urbanos, debido a la limitada disponibilidad de suelo urbanizable, produciendo un
crecimiento disperso y de baja densidad (BID, 2014).
Novasinergia 2024, 7(1), 20-39 26
Figura 2: Área de estudio
Los subcentros periurbanos de estudio se definieron en función de la distancia con el centro
de la ciudad, lugar de la concentración de bienes, servicios y actividades del cantón, para
analizar las vías periurbanas se consideró una distancia de 10 km, siguiendo la red vial
existente, esta distancia representa un tiempo de 30 minutos, manteniendo una velocidad
de 20 km/h. Dentro de esta cobertura se localizan siete cabeceras urbano-parroquiales, que
son los centros urbanos de las parroquias rurales. Cabe señalar que el 60 % de la población
rural se moviliza cotidianamente en transporte público (Flores, García, Chica & Mora, 2017),
sin embargo, la población que se moviliza caminando o en bicicleta es de apenas el 0.7 %
(Figura 3). La planificación del cantón Cuenca considera que, de estas siete cabeceras
parroquiales, cuatro son categorizadas como Nodos de Desarrollo. Por tal razón, las vías de
estudio son aquellas que conectan las cabeceras parroquiales de Baños, Ricaurte, El Valle y
Sinincay con la ciudad de Cuenca, cuyos ejes viales no superan los 5 km de distancia entre
sus cabeceras parroquiales y el límite urbano de Cuenca (Figura 4).
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Figura 3: Distancia de las cabeceras urbano-parroquiales al centro de la ciudad de Cuenca
Figura 4: Ejes viales que conectan las cabeceras parroquiales con el área urbana de Cuenca
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3.2. Etapa 3: definición de los parámetros y criterios de análisis
Después del abordaje conceptual y metodológico de los casos analizados se elaboró
la tabla que define y resume los parámetros con mayor frecuencia, pero además se somete
a los criterios de selección. Se concluye con un cuadro resumen de los parámetros a los que
se hace referencia con mayor frecuencia en la literatura y se resalta aquellas que se han
seleccionado para su análisis (Tabla 2).
Los criterios seleccionados son: a) representatividad, dado por el número de estudios
revisados que han considerado un mismo parámetro; b) pertinencia, considerando las
características propias de las ciudades latinoamericanas de la cordillera Andina, c)
disponibilidad de datos y factibilidad de poder comprobar en situ las características de los
ejes viales analizados. Se obtuvieron como resultado tres parámetros de estudio: sección de
la calzada, pendiente vial y población beneficiada.
Tabla 2: Resumen de atributos básicos para infraestructura ciclista
No. Parámetros
Ciclo Ciudades, 2011
Zayed, 2016
Eltit Neumann, 2011
Suárez Lastra et
al.,
Marqués et al., 2015
Ríos Flores et al., 2015
Carse et al., 2013
Wysling & Purves, 2022
1 Pendiente de la vía. X
X
X
X
2 Área urbana X
3 Densidad poblacional X
X
4 Forma de la ciudad (área urbana / perímetro) X
5 Sectores de la ciudad (limitada por elementos naturales) X
6 Geografía del uso del suelo X
X
7 Distancia de recorrido X
X
X
X
8 Taza de motorización X
9 Temperatura anual X
X
10 Precipitación anual X
X
11 Ancho de carril - bidireccionalidad X
X
12 Velocidad de circulación de automotores X
13 Pavimento y señalización uniforme X
14 Cobertura infraestructura para ciclistas
X
La distancia de recorrido no se consideró puesto que se parte de la selección de ejes viales
cuya distancia es menor a 5 km, lo cual es estimado como accesible para un ciclista
promedio, sin requerir un sobre esfuerzo para alcanzar un destino.
Una vez establecidos los parámetros de análisis vial, se definen las categorías de evaluación
de cada uno de los criterios seleccionados, se propuso un sistema de puntuación propio a
partir de una escala de seis niveles para generar un puntaje final. Se define una categoría y
una escala cuantitativa que varía de uno a cero, siendo uno la situación ideal y cero la
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situación límite en la que no es factible pensar en la circulación de bicicletas en las
condiciones actuales de la vía.
A continuación, se describen detalladamente los criterios de valoración de cada uno de los
parámetros de evaluación vial.
En el análisis de la sección de la calzada se considera como datos de partida las secciones
óptimas de 3.5 y 3 metros por carril para la circulación de un vehículo de motor y un ancho
de 2.5 m para un carril de bicicleta bidireccional y 1.5 m para carril de bicicleta
unidireccional. De la combinación de las secciones antes mencionadas se establecen las
categorías y su respectiva valoración como se muestra en la Figura 5.
Figura 5: Categorías y valoración del análisis de la sección de la calzada
En la Figura 6 se muestran las categorías y valoración del análisis de la pendiente de una
vía para facilitar la circulación de bicicletas. Se considera como una pendiente no apta para
un ciclista promedio a aquellas vías cuya pendiente es mayor al 10 % en tramos de más de
30 m.
Novasinergia 2024, 7(1), 20-39 30
Figura 6: Características y valoración del análisis de la pendiente de la vía
La población beneficiada se analiza en relación con la densidad de vivienda. El éxito del uso
de la bicicleta como modo de transporte dependerá de que las ciclovías se planifiquen en
territorios con presencia de un importante número de potenciales usuarios. La densidad
mínima considerada es de 15000 hab/km2 de acuerdo con la recomendación de ONU
Hábitat, por tratarse de subcentros periurbanos se considera este dato como una situación
ideal sin dejar de lado otros umbrales de menor valor.
Para el cálculo de la población beneficiada se consideró las viviendas localizadas en una
franja paralela al eje de la vía a 50 m a cada lado, asumiendo que las viviendas situadas en
esta franja tienen acceso inmediato a una ciclovía. Dicho análisis requirió del uso de un
sistema de información geográfica, posteriormente se multiplicó el número de viviendas
por la composición familiar rural que en Ecuador es de 4 personas. Este procedimiento se
realizó en cada uno de los tramos viales de los ejes de estudio. Las valoraciones por tramos
se realizaron a partir de las categorías que se observan en la Tabla 3.
Tabla 3: Resumen de las categorías y valoración de los parámetros de análisis.
Parámetros Descripción Características
funcionales Valoración
Sección de la
calzada
Análisis de la posibilidad de
incluir una ciclovía
segregada según el ancho
promedio de la calzada de
la vía de análisis
< 4
.
5 m
0
5
.
5
–
5
.
0 m
0.2
6
.
0
–
5
.
5 m
0.4
8
.
5
–
6
.
0 m
0.6
9
.
5
–
8
.
5 m
0.8
> 9
.
5 m
1
Pendiente de la
ciclovía
Análisis de pendientes de
las vías de análisis
> 10 % (> 30 m)
0
> 10 % (hasta 30 m)
0.2
10
-
8 % (hasta 90 m)
0.4
8
-
6 % (hasta 250 m)
0.6
6
-
3 % (hasta 500 m)
0.8
3
-
0 %
1
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Población
beneficiaria
Densidad poblacional por
kilómetro cuadrado de
superficie en un margen de
50 m a cada lado de la vía
< 5000 hab/km2 0
5000 – 7500 hab/km2 0.2
7500 – 10000 hab/km2 0.4
10000 – 12500 hab/km2 0.6
12500 – 15000 hab/km2 0.8
> 15000 hab/km2 1
Fuente: Autores a partir de: Carse et al. (2013); Ciclo Ciudades (2011); Eltit (2011); Marqués et al. (2015); Suárez et al., (2016); Ríos
et al. (2015); Zayed (2016)
3.3. Etapas 4 y 5: resultados del análisis y evaluación de datos
En una cuarta etapa, para el levantamiento de información se consideraron tramos
viales homogéneos en cada una de las vías de estudio. En cada tramo se procedió al
relevamiento de información por cada uno de los parámetros de análisis. Posteriormente la
información fue procesada y sistematizada con el uso de un sistema de información
geográfica (ArcGis) y hojas de cálculo electrónicas (Excel) para el cálculo y tabulación de
datos.
Para el tratamiento de datos recopilados por tramos, en una quinta etapa, se trató a través
de una matriz de doble entrada en Microsoft Excel para la definición de la valoración según
cada uno de los parámetros propuestos. Finalmente, el resultado del análisis de los
parámetros de sección de la calzada, pendiente de la vía y población beneficiaria de la vía a
intervenir se sintetiza en un gráfico en el que el color verde más intenso refleja las mejores
condiciones para la implementación de una ciclovía, por el contrario, un rojo o la ausencia
de color indica los tramos que no pueden ser usados por un ciclista promedio. En esta etapa
final y tras el análisis de información se determinó cuáles son los tramos viales más factibles
para receptar la implementación de un carril para la circulación de bicicletas.
En Cuenca–Ecuador, cada una de las parroquias de estudio dispone de dos vías que
conectan su centro administrativo con el centro de la ciudad, sin embargo, para el análisis
se consideró la vía principal directa y la de menor distancia de recorrido. Los datos
referentes a estas cuatro vías fueron obtenidos mediante información primaria y secundaria.
Debido a que no existe información sobre población y vivienda actualizada, se utilizó
información de la empresa que dota del servicio eléctrico en Cuenca, quienes disponen de
datos georeferenciados actualizados sobre los medidores de luz eléctrica hasta diciembre de
2020, se consideró que cada medidor representa a una vivienda para el cálculo de la
población beneficiada o potenciales usuarios de la implementación de una ciclovía.
Un análisis preliminar de las características de los ejes viales de estudio muestra que debido
a que las cabeceras parroquiales de Baños y Ricaurte se encuentran conurbadas con la
ciudad de Cuenca, presentan una longitud vial menor respecto a Sinincay y El Valle. Sin
embargo, ningún eje vial supera los 5 kilómetros, distancia considerada como asequible para
un ciclista promedio, lo que en primera instancia representa un potencial para la
implementación de una ciclovía. Por otra parte, con la finalidad de identificar si la
circulación de ciclistas por estos ejes viales podría ser de forma compartida con el tráfico
motorizado o si se debe considerar la incorporación de a una ciclovía segregada se han
revisado los datos relacionados con el Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA) de los ejes
Novasinergia 2024, 7(1), 20-39 32
viales de estudio, esto indican que la vía a Sinincay es la que menor volumen de vehículos
por día registra, representando el 7 % del total del TPDA de los ejes viales de estudio. No
obstante, estas vías tienen una velocidad de operación máxima permitida de 50 km/h, lo
cual determina que para incorporar ciclistas debe implementarse una ciclovía segregada de
la circulación de vehículos de motor, separada por elementos físicos, con la finalidad de
disminuir el nivel de estrés de los usuarios (Tabla 4).
Tabla 4: Características de la vía.
Vía Longitud
(km)
Velocidad
(km/h)
TPDA
(veh/día)
Baños 1.58 50 6771
Ricaurte 2.34 50 10772
Sinincay 2.60 50 1932
El Valle 3.54 50 7662
A partir del estudio preliminar de las características de las vías seleccionadas en el caso de
Cuenca en Ecuador, se realizó el análisis de los tres factores básicos para determinar la
factibilidad de incorporar una ciclovía segregada del tránsito vehicular. En la figura 7 se
puede observar el análisis realizado tramo por tramo en cada uno de los ejes viales de
estudio en función de los tres parámetros propuestos: sección de la calzada, pendiente de la
ciclovía y población beneficiada. El uso de la cromática facilita su lectura, las condiciones
más favorables tras la evaluación se han representado desde un verde intenso hasta llegar
al rojo.
Como resultado se ha determinado que la factibilidad de incorporar un carril segregado
para bicicletas depende directamente de la sección y la pendiente de la vía. Del análisis
realizado tramo por tramo se ha identificado que en términos de sección vial todos los
tramos pueden receptar un carril segregado para ciclistas, siendo las mejores condiciones
las que presenta la vía que conduce a la parroquia Baños con un promedio de 10.63 m lo
cual permite contar con dos carriles de circulación vehicular (uno por cada sentido de
circulación) y un carril para bicicletas bidireccional. El eje vial que conecta con El Valle
también podría mantener dos carriles de circulación más uno de ciclovía bidireccional. En
el caso de Ricaurte la vía debería pasar a ser de un solo sentido de circulación para poder
incluir un carril de bicicletas bidireccional, al igual que el eje vial a Sinincay (Figura 7).
En relación con el análisis de pendientes, la vía que conecta Baños con la ciudad tiene una
cota de 2724 msnm en su centro parroquial y de 2644 msnm en el límite urbano, el 50.76 %
de la vía posee pendientes menores al 6 %, el 27.85 % tiene pendientes entre el 6 y 10 %,
mientras que los tramos con pendientes superiores al 10 % representa el 21.38 %. En
definitiva 0.3 km de vía no presentan una pendiente fácil de alcanzar (Figura 7).
La vía que conecta Ricaurte presenta una sección mínima de 7.73 m lo cual admite un carril
de circulación vehicular y un carril para bicicletas bidireccional, lo cual exigiría la búsqueda
de una nueva ruta para desviar la circulación vehicular en otro sentido. Esta vía que conecta
con la ciudad tiene una cota de 2567 msnm en el centro administrativo y de 2503 msnm en
el límite urbano. El 88.47 % de la vía posee una pendiente menor al 6 %, mientras que el
11.53 % cuenta con una pendiente superior al 10 %, pero sin exceder la longitud de tramo
Novasinergia 2024, 7(1), 20-39 33
considerado como alcanzable por un ciclista, lo cual representa una longitud de 2.3 km
(Figura 7).
La vía que conecta El Valle, cuenta con una sección mínima de 9.10 m, que permite la
incorporación de dos carriles de circulación vehicular y un carril para bicicletas
bidireccional. Esta vía que conecta con el área urbana de Cuenca tiene una cota de 2567
msnm en su centro administrativo y de 2503 msnm en el límite con la ciudad. El 52.04 % de
la vía posee pendientes inferiores al 6 %, el 2.26 % tiene pendientes entre 6 y 8 % que no
supera los 250 m de longitud, mientras que el 45.70 % de la vía cuenta con pendientes y
longitudes que no admiten la circulación de ciclista, 4,4 km (Figura 7).
La vía que conecta con la parroquia Sinincay presenta condiciones menos favorables, con
una sección mínima de 8.4 m lo cual admite dos carriles de circulación vehicular y un carril
para bicicletas de apenas 1.40 m lo cual dificultaría la circulación de dos bicicletas al mismo
tiempo. Para considerar este eje vial para la circulación de ciclistas se debería disponer que
la calzada admita un carril de circulación vehicular y una ciclovía bidireccional. Esta
consideración representaría la planificación de una nueva ruta para la circulación vehicular
en el otro sentido de circulación. Esta vía tiene una cota de 2692 msnm en el centro
administrativo y de 2503 msnm en el borde con el límite urbano. El 66.45 % de la vía cuenta
con una pendiente menor al 6 %, el 1.12 % posee una pendiente entre el 6 y 10 % con una
longitud de 29.19 m, mientras que una longitud de 345.39 m presenta una pendiente del 8
% lo cual dificulta fuertemente la circulación de un ciclista promedio. El punto más crítico
se presenta en tres tramos de pendiente entre 11 y 16 % que suman una longitud de 498.44
m. En total 2.6 km de vía no presentan pendientes que faciliten la circulación ciclista (Figura
7).
En el análisis de la población beneficiada, calculada según la densidad de viviendas bajo
cobertura del servicio de la ciclovía, se evidencia que las vías de conexión urbano-rural al
ser corredores de consolidación de población acoge un importante número de
construcciones. De manera particular, las vías de las cabeceras conurbadas de Baños y
Ricaurte presentaron un mayor número de viviendas en el corredor vial, 50 m, con 8831 y
9664 hab/km2 respectivamente. Mientras que los corredores de las vías que conectan El
Valle y Sinincay al estar más distantes de la ciudad tienen menor número de viviendas por
kilómetro, 5267 y 4208 hab/km2 respectivamente (Figura 7).
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Figura 7: Resultados del análisis de los parámetros para la incorporación de ciclovías.
4. Discusión
Este estudio se inscribe en un momento histórico en el que se puede generar un
cambio estructural, resiliente y equitativo en temas de movilidad como indica DeWit et al.
(2020). La metodología propuesta responde a la necesidad de contar con mecanismos
simples y efectivos para apoyar la toma de decisiones en la planificación de infraestructura
ciclista. Los resultados de esta investigación apoyan los esfuerzos que realizan en la
actualidad gobiernos de todo el mundo para incentivar el uso de la bicicleta para viajes
cotidianos como señala Arellana et al. (2020), contribuyendo a la creación de ciudades
sustentables (Makarova et al., 2020). A la vez constituye un aporte a la planificación de la
movilidad sostenible en el cantón Cuenca, al tiempo que promueve las recomendaciones de
la OMS de mantener el distanciamiento físico social como modo para reducir los contagios
por COVID-19 (Leiva et al., 2020).
Novasinergia 2024, 7(1), 20-39 35
La ciudad de Cuenca se muestra como un caso de estudio por tratarse de una ciudad
intermedia con un importante número de habitantes residentes en los subcentros
periurbanos, característica frecuente de las ciudades ecuatorianas y latinoamericanas. En
esta investigación se consideró la factibilidad de adaptación de los ejes viales que conectan
los subcentros periurbanos (cabeceras parroquiales de Baños, Ricaurte, El Valle y Sinincay)
con el centro urbano de Cuenca en Ecuador, a partir del estudio de cuatro parámetros
básicos que permitan la ejecución de intervenciones que no impliquen la inversión cuantiosa
de recursos y que pueda realizarse en el menor tiempo posible. Teniendo además como
propósito generar una metodología para que los entes encargados puedan tomar una
decisión basada en criterios técnicos apegados a la realidad de sus territorios para la
adaptación de sus vías existentes para la circulación de bicicletas de forma segura. Es por
ello que previamente se analizaron las características generales de las vías y se determinó
en todos los casos que la estrategia para generar vías seguras para ciclistas consiste en la
reasignación del espacio de calzada para la incorporación de una ciclovía segregada del
tránsito vehicular. Esto en virtud de que los estudios realizados por Arellana et al., 2020 y
Ríos et al., 2015 determinan que los ciclistas frecuentes cuyo propósito de viaje es ir al trabajo
o estudio priorizan la seguridad.
La metodología planteada en este estudio es relevante para el contexto de Cuenca, Ecuador,
proporcionado una estructura sistémica y efectiva para evaluar la viabilidad de convertir la
infraestructura vial convencional en una infraestructura sostenible que incluya carriles para
bicicletas. Ofrece un enfoque claro para abordar este desafío en subcentros periurbanos de
ciudades intermedias del contexto andino. Cabe destacar que tradicionalmente los esfuerzos
por impulsar el uso de la bicicleta como transporte cotidiano se centran en las áreas urbanas,
generalmente en zonas de altos ingresos, dejando de lado territorios que
administrativamente se consideran rurales, aunque se configuran como extensiones
espaciales de la ciudad. Por otro lado, el desafío tras establecer los parámetros a ser objeto
de análisis fue la definición de categorías de calificación, sin embargo, se optó por una
valoración de referencia en una escala de 0 a 1 que ha permitido evaluaras características de
cada uno de los tramos que conforman los ejes viales de estudio.
Para el caso de Cuenca en Ecuador, del análisis de los parámetros: sección de calzada,
pendiente y población beneficiada se obtuvo como resultado que únicamente los tramos de
la vía a Ricaurte presentan pendientes consideradas como aptas para ser usadas por
ciclistas, el resto de vías contienen tramos cuya pendiente dificultará su circulación. Si bien,
no se debe perder de vista que, el incremento de pendientes genera más esfuerzo físico, el
uso de bicicletas a motor puede ser una opción para alcanzar cualquier destino para quienes
disponen de los recursos económicos necesarios. Otra opción es el desarrollar un nuevo
trazado que conecten los puntos de origen y destino considerando tramos secundarios que
cumplan con las especificaciones de sección y pendiente requeridas para la adecuada
circulación de bicicletas, lo cual representaría mayor tiempo por viaje, además, de requerir
inversión para mejorar las condiciones de las vías. También existe la posibilidad de
incorporar elementos mecánicos que faciliten el superar tramos de fuertes pendientes
topográficas. Además, para alcanzar distancias largas es importante el contar con
infraestructuras que faciliten la combinación de los diferentes modos de transporte.
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5. Conclusiones
La crisis del COVID-19 ha propiciado cambios en la sociedad sobre todo en lo
referente a la concentración de personas, siendo uno de ellos el uso del transporte colectivo.
Se ha impulsado el paso al uso de modos de movilidad más sostenibles como caminar y
usar la bicicleta para realizar viajes cortos sobre vías que garanticen la seguridad de los
usuarios. Es por ello que las ciudades de tamaño medio constituyen espacios óptimos para
impulsar el uso de la bicicleta como modo de transporte diario ya que por lo general los
radios y distancias no sobrepasan 10 km.
Si bien el uso de la bicicleta como modo de transporte se ha extendido en las ciudades
europeas, en América Latina representa un gran desafío por diversas razones que van desde
el ámbito cultural hasta las características propias del territorio que en ocasiones son
marcadas por la presencia de una pendiente no favorable para este transporte. Otro reto
importante en el Sur Global, propiciado por la falta de recursos, es la capacidad de
resiliencia para aprovechar las infraestructuras existentes y transformarlas. Sin embargo, no
se trata de una tarea imposible, es por ello que esta investigación plantea tres parámetros de
análisis que permiten obtener una mirada de partida para la planificación de ciclovías que
conecten el centro urbano con subcentros periurbanos que concentran un importante
número de habitantes que se trasladan diariamente para trabajar o estudiar al centro.
Los estudios convencionales del potencial uso de la bicicleta como transporte cotidiano se
centran en áreas urbanas, es por ello que esta investigación constituye un paso para la
movilidad sostenible en subcentros periurbanos, permitiendo que ciudades intermedias
cuenten con una metodología que apoye técnicamente la toma de decisiones previo a la
planificación de una ciclovía. Los tres parámetros de análisis propuestos: sección de calzada,
pendiente de la vía y densidad poblacional servirán de sustento para la decisión de
incorporar una ciclovía en ejes viales desde subcentros periurbanos, y representan un
importante insumo para la planificación en contextos territoriales similares al de Cuenca en
Ecuador. Además, al considerar la incorporación de carriles para bicicletas segregados del
tráfico vehicular con el uso de elementos físicos que se puedan colocar sobre una calzada
existente, permitirá que las autoridades encargadas de la toma de decisiones no se limiten a
considerar la viabilidad financiera de un proyecto de ciclovías. Posibilitando la toma de
decisiones de manera eficaz.
Es por ello que la bicicleta funcionará como modo de transporte cotidiano en cuanto logre
disminuir costos en transportación, facilite los viajes diarios y se logre establecer una
intermodalidad con el transporte público al que se pueda acceder gratuitamente y con
seguridad.
La recopilación y definición de parámetros a través de una revisión bibliográfica exhaustiva
ha permitido la incorporación de factores esenciales en el proceso de evaluación. El análisis
de las vías que conectan los subcentros periurbanos con el centro urbano de Cuenca es
especialmente pertinente, ya que estas rutas desempeñan un papel crucial en la
conectividad de la ciudad.
Futuras investigaciones deberían centrarse en un análisis detallado de cada uno de los ejes
viales que aquí se mencionan con la finalidad de determinar otros parámetros a ser
considerados por los planificadores de infraestructura para bicicletas. También queda por
Novasinergia 2024, 7(1), 20-39 37
hacer un trabajo de inclusión del estudio enfocado en grupos particulares como las mujeres
que perciben el territorio y las diversas formas de movilizarse de manera distinta a los
hombres. Finalmente, la tarea pendiente consiste en la elaboración y el diseño de propuestas
concretas de políticas de movilidad sostenible para subcentros periurbanos y rurales.
Contribuciones de los autores
En concordancia con la taxonomía establecida internacionalmente para la asignación
de créditos a autores de artículos científicos (https://casrai.org/credit/). Los autores declaran
sus contribuciones en la siguiente matriz:
Flores-Juca, E.
Mora-Arias, E.
Chica, J.
Conceptualización
Análisis formal
Investigación
Metodología
Recursos
Validación
Redacción – revisión y edición
Conflicto de Interés
Los autores declaran que en el desarrollo del presente artículo no existen conflictos
de intereses ni personales ni de ningún tipo por parte de los autores.
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