Novasinergia 2026, 9(1), 103-116. https://doi.org/10.37135/ns.01.17.06 http://novasinergia.unach.edu.ec
Artículo de Investigación
Evaluación de dos analizadores de gases para la medición de emisiones en
vehículos a gasolina durante la revisión técnica vehicular
Evaluation of two gas analyzers for measuring emissions from gasoline-powered vehicles
during vehicle inspections
Milton Quinga Morales1, Javier Solís Santamaría1, Rodrigo Moreno Pallares1,
Ángel Quevedo Ríos1
1Escuela Superior Politécnica de Chimborazo, Riobamba, Ecuador, 060155;
milton.solis@espoch.edu.ec; rodrigo.moreno@espoch.edu.ec; angel.quevedo@espoch.edu.ec
*Correspondencia: milton.quinga@espoch.edu.ec
Citación: Quinga, M.; Solís, J.;
Moreno, R. & Quevedo, A., (2026).
Evaluación de dos analizadores de
gases para la medición de
emisiones en vehículos a gasolina
durante la revisión técnica
vehicular. Novasinergia. 9(1). 103-
116.
https://doi.org/10.37135/ns.01.17.06
Recibido: 11 junio 2025
Aceptado: 03 septiembre 2025
Publicado: 08 enero 2026
Novasinergia
ISSN: 2631-2654
Resumen: La contaminación vehicular constituye un factor determinante en
la degradación ambiental y la afectación a la salud pública, por lo que la
medición precisa de emisiones gaseosas es esencial en la Revisión Técnica
Vehicular (RTV). Este estudio comparó el desempeño de dos analizadores de
gases, uno homologado y otro no homologado, utilizados en un Centro de
Revisión Técnica Vehicular (CRTV) en Ecuador. Se evaluaron las
concentraciones de CO, CO₂, O₂ y HC en un total de 242 vehículos con motor
a gasolina, bajo condiciones de ralentí y 2500 revoluciones por minuto. Se
aplicaron pruebas estadísticas para determinar diferencias significativas entre
los equipos. Los resultados evidenciaron discrepancias marcadas en las
mediciones de CO, CO₂ y O₂, mientras que para HC las lecturas fueron
comparables. El analizador no homologado subestimó el CO en ralentí en un
27,8 %, y sobrestimó el CO₂ en un 18,4 % bajo ambas condiciones. Las
mediciones de O₂ presentaron una desviación estándar tres veces mayor
respecto al equipo homologado (±0,71 % vs. ±0,23 %), indicando una alta
variabilidad. Estos hallazgos destacan la necesidad de utilizar exclusivamente
equipos homologados para garantizar la validez técnica de las inspecciones
vehiculares. La investigación aporta evidencia empírica que respalda el
fortalecimiento de la normativa técnica en Ecuador, promoviendo
procedimientos de control ambiental más precisos, transparentes y confiables.
Palabras clave: Análisis de gases; Control ambiental; Emisiones
contaminantes; Equipos homologados; Revisión técnica vehicular.
Copyright: 2026 derechos otorgados por
los autores a Novasinergia.
Este es un artículo de acceso abierto
distribuido bajo los términos y
condiciones de una licencia de Creative
Commons Attribution (CC BY NC).
(http://creativecommons.org/licenses/by
/4.0/).
Abstract: Vehicle pollution is a major contributor to environmental degradation and
public health risks, making accurate gas emission measurements essential in Vehicle
Technical Inspection (VTI). This study compares the performance of two gas
analyzers, one homologated and one non-homologated, used in a Vehicle Technical
Inspection Center (VTIC) in Ecuador. A total of 242 gasoline-powered vehicles were
evaluated under idle and 2500 revolutions per minute (rpm) conditions. Statistical
tests were applied to assess significant differences between the two devices. The results
revealed marked discrepancies for CO, CO₂, and O₂, while HC measurements showed
acceptable consistency. The non-certified analyzer underestimated CO under idle
conditions by 27.8%, and overestimated CO₂ by 18.4% in both scenarios. O₂
measurements presented a standard deviation three times greater than the certified
device's (±0.71% vs. ±0.23%), indicating high variability. These findings underscore
the need for exclusively homologated equipment to ensure technical reliability in
emission inspections. This research provides empirical evidence supporting improving
technical regulations and inspection protocols in Ecuador, contributing to more
accurate, transparent, and effective environmental control mechanisms.
Keywords: Emission analysis; Environmental control; Emissions contaminants;
Homologated equipment; Vehicle technical inspection.
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1. Introducción
La contaminación vehicular es una de las principales fuentes de degradación ambiental
urbana, debido a la emisión de gases contaminantes que incluyen monóxido de carbono (CO),
dióxido de carbono (CO₂), óxidos de nitrógeno (NOx), hidrocarburos no quemados (HC) y
partículas en suspensión (PM) generados por motores de combustión interna, especialmente
en vehículos a gasolina [1], [2]. De acuerdo con la Organización Mundial de la Salud (OMS),
estas emisiones contribuyen al deterioro de la calidad del aire y al aumento de enfermedades
respiratorias [3].
En este contexto, la Revisión Técnica Vehicular (RTV) se erige como una medida fundamental
para controlar y minimizar el impacto ambiental de los vehículos en circulación [4]. A nivel
internacional, normas como la UNECE Regulation No. 83, la ISO 3930 y los lineamientos de la
Organización Internacional de Metrología Legal (OIML) regulan el uso de equipos
homologados y calibrados para garantizar mediciones precisas y repetibles [5], [6]. Países
como Alemania, España y Chile han desarrollado estándares técnicos estrictos que exigen la
utilización de equipos homologados, calibrados periódicamente y sometidos a auditorías
externas para asegurar la transparencia y trazabilidad de las mediciones [7] regulados por
organismos como la Organización Internacional de Metrología Legal (OIML) y la International
Organization for Standardization (ISO), que aseguran la precisión, exactitud y repetibilidad de
las mediciones [8].
En Ecuador, la regulación técnica y legal para la RTV está contenida en la resolución No. 025-
ANT-DIR-2019, expedida por la Agencia Nacional de Regulación y Control del Transporte
Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial (ANT), de allí nace la creación de Centros de Revisión
Técnica Vehicular (CRTV) a nivel nacional [9]. Esta normativa establece la obligatoriedad del
uso de equipos homologados y certificados por el Instituto Ecuatoriano de Normalización
(INEN) para la medición de emisiones, siguiendo protocolos normativos y técnicos
establecidos, entre los que destacan la norma NTE INEN 2203:2000 para la determinación de
concentración de gases en condiciones de operación vehicular [10].
Los analizadores homologados emplean tecnologías como la espectroscopía infrarroja no
dispersiva (NDIR) y celdas electroquímicas, dependen del cumplimiento de estándares
técnicos. Estudios internacionales evidencian discrepancias entre las mediciones de emisiones
obtenidas con diferentes tipos de analizadores, como equipos homologados y no
homologados. A nivel global, el International Council on Clean Transportation (ICCT, 2017)
documentó que las emisiones reales de CO₂ y NOx en vehículos Euro 6 exceden las cifras en
pruebas de laboratorio, lo que implica que los métodos y equipos de medición necesitan ser
rigurosamente validados y actualizados.
Por ejemplo, Figueroa et al. [11] realizaron una comparación entre analizadores de gases
portátiles y estacionarios en Colombia, encontrando diferencias significativas en la calibración,
sensibilidad y mantenimiento de los equipos. De igual forma, Montero-Salgado [12] en España,
reportaron que los equipos no homologados tendían a sobreestimar HC y CO, llevando a
decisiones erróneas en la validación técnica vehicular.
En Latinoamérica, la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL, 2020) ha
señalado que la falta de homologación y certificación de equipos en varios países limita la
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efectividad de las inspecciones vehiculares y la implementación de políticas ambientales. En
Ecuador, aunque existen reportes técnicos internos que advierten inconsistencias entre equipos
homologados y no homologados, la literatura científica pública es escasa, lo que genera un
vacío en la validación empírica de los equipos utilizados en CRTV, principalmente en aquellos
implementados antes de la resolución No. 025-ANT-DIR-2019. Este vacío limita la validación
técnica del control ambiental vehicular y evidencia la necesidad de estudios que permitan
contrastar el desempeño de diferentes tecnologías bajo estándares verificables.
En este contexto, el presente estudio tiene como objetivo comparar las mediciones de gases
contaminantes entre un analizador homologado (MET 6.1) y uno no homologado (MGT5) en
un Centro de Revisión Técnica Vehicular (CRTV) en Ecuador. Se busca identificar
discrepancias estadísticas en las lecturas de CO, CO₂, O₂ y HC bajo condiciones de ralentí y
2500 rpm, con base en estándares técnicos nacionales. La hipótesis plantea que existen
diferencias significativas entre los equipos, lo que afectaría la validez técnica del proceso de
inspección. Este trabajo pretende aportar evidencia empírica para fortalecer la normativa
vigente y promover un control ambiental más riguroso y confiable.
2. Metodología
El presente estudio adoptó un enfoque cuantitativo, de tipo comparativo y con diseño
experimental no controlado, orientado a evaluar la confiabilidad de los resultados obtenidos
por dos analizadores de gases distintos: uno certificado conforme a normativa nacional
(homologado) y otro operativo sin homologación oficial. Ambos equipos fueron empleados en
la medición de emisiones vehiculares en condiciones operativas reales, con el objetivo de
identificar diferencias estadísticamente significativas en las concentraciones de CO, dióxido de
carbono CO₂, oxígeno O₂ e hidrocarburos no quemados HC, registradas durante la inspección
técnica de vehículos con motor a gasolina en un CRTV.
2.1. Materiales utilizados
La investigación se desarrolló en el Centro de Revisión Técnica Vehicular de la Empresa
Pública Mancomunada de Tránsito de Tungurahua (EPMTT), ubicado en el cantón San Pedro
de Pelileo, a una altitud de 2454 metros sobre el nivel del mar. Para la toma de datos se
emplearon dos analizadores de gases:
Equipo A: homologado, con certificado de calibración vigente emitido por entidad
acreditada.
Equipo B: no homologado, con certificado de calibración emitido por proveedor
privado.
Ambos analizadores funcionan bajo el principio de espectroscopía infrarroja no dispersiva
(NDIR) para detectar CO, CO₂ y HC, y utilizan celdas electroquímicas para la medición de O₂.
Están integrados a una plataforma digital de gestión y emplean gases patrón certificados
(Global Calibration Gases LLC, ISO/IEC 17025:2017) para su calibración periódica. El uso de
gases patrón garantiza la trazabilidad metrológica y permite mantener la precisión del sistema
de medición durante el periodo de pruebas.
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2.2. Configuración experimental y procedimiento
El estudio se desarrolló entre septiembre y diciembre de 2022. Se seleccionó una de las
líneas de inspección destinadas exclusivamente a vehículos livianos con motor de gasolina.
Esta línea fue equipada con ambos analizadores en configuración paralela para permitir
mediciones simultáneas bajo condiciones operativas idénticas. Se evaluaron 242 vehículos,
elegidos de manera consecutiva conforme al flujo diario, respetando criterios de inclusión:
funcionamiento del motor en régimen estable, ausencia de fugas en el sistema de escape y
temperatura de operación normal.
Antes de cada medición, se verificaron las condiciones técnicas del vehículo de acuerdo con la
norma NTE INEN 2203:2000. Las sondas de ambos analizadores fueron introducidas
simultáneamente en el tubo de escape, y se colocó una pinza inductiva ("trigger") para registrar
las revoluciones por minuto (rpm). Se realizaron dos corridas experimentales por vehículo:
una en condición de ralentí (vehículo detenido, motor encendido en mínimo régimen) y otra a
2500 rpm, siguiendo el protocolo técnico estandarizado del CRTV.
Durante todo el procedimiento se respetaron las condiciones ambientales del laboratorio de
inspección y se evitaron interferencias externas. El personal técnico ejecutó rutinas de
autocalibración para ambos equipos antes de cada jornada de medición, garantizando la
consistencia de los datos. Esta estrategia de medición simultánea elimina el sesgo por
variabilidad intervehicular y permite una comparación directa entre los dispositivos
evaluados.
2.3. Protocolo de prueba
El CRTV en estudio dispone de cuatro líneas de revisión vehicular, diseñadas para
distintos tipos de unidades motorizadas. Para el presente trabajo, se asignó una línea dedicada
exclusivamente al análisis de emisiones en vehículos livianos con motor de gasolina. Ambos
analizadores fueron instalados de manera controlada en una estructura modular sin revelar
sus marcas ni especificaciones comerciales durante la operación, conforme al principio de
objetividad técnica.
Cada ensayo incluyó los siguientes pasos secuenciales:
1. Confirmación de condiciones técnicas del vehículo.
2. Verificación de calibración de los analizadores.
3. Instalación simultánea de sondas en el sistema de escape.
4. Medición en régimen de ralentí.
5. Medición a 2500 rpm.
6. Registro y respaldo digital de las lecturas.
Este protocolo se aplicó de forma uniforme a todos los vehículos, asegurando la
reproducibilidad del procedimiento y minimizando variaciones externas. La disposición de los
equipos se ilustra en la Figura 1, que representa el montaje técnico realizado en la línea de
inspección.
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Figura 1. Disposición de los instrumentos de medición en una línea de RTV.
2.4. Análisis estadístico
Los datos fueron organizados en Microsoft Excel y procesados mediante IBM SPSS
Statistics v25. Se aplicó la prueba de normalidad de Shapiro-Wilk para cada variable (CO, CO₂,
O₂, HC) con un nivel de significancia del 5 %. Los resultados mostraron que las distribuciones
de CO, CO₂ y O₂ fueron normales (p > 0.05), mientras que la variable HC no lo fue (p < 0.05).
Por lo tanto, se utilizó la prueba t para muestras relacionadas (paired samples t-test) para CO,
CO₂ y O₂, y la prueba no paramétrica Wilcoxon para HC. Este enfoque estadístico permitió
contrastar adecuadamente los datos y evaluar si las diferencias entre ambos dispositivos eran
estadísticamente significativas.
3. Resultados
Los resultados obtenidos se agrupan por tipo de gas medido, en función de las lecturas
registradas con los dos analizadores comparados: uno homologado y otro no homologado.
Para cada contaminante, se evaluaron las diferencias bajo dos condiciones de operación: ralentí
y 2500 revoluciones por minuto (rpm). El análisis estadístico se realizó mediante una prueba t
para muestras relacionadas, con un nivel de confianza del 95 %. Se verificó previamente el
cumplimiento de la normalidad para justificar el uso de pruebas paramétricas. Las figuras
correspondientes permiten observar la dispersión y comportamiento de los datos.
3.1. Monóxido de carbono (CO)
El CO es un gas altamente tóxico producto de la combustión incompleta de
hidrocarburos. En condición de ralentí, se identificó una diferencia estadísticamente
significativa entre ambos equipos, observándose que el analizador homologado registró
valores más altos y consistentes, mientras que el no homologado tendió a subestimar las
concentraciones (Figura 2). Esta diferencia puede atribuirse a limitaciones en la sensibilidad
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del sensor o a una calibración menos precisa en el equipo no homologado, especialmente en
flujos de gases inestables a bajas revoluciones.
Figura 2. Gráfica comparativa en las mediciones de CO en ralentí.
Por el contrario, en la condición de 2500 rpm no se observaron diferencias estadísticamente
significativas (Figura 3), lo que sugiere que, bajo regímenes dinámicos, donde la mezcla aire-
combustible es más estable, la respuesta de ambos dispositivos tiende a converger.
Figura 3. Gráfica comparativa en las mediciones de CO a 2500 rpm.
3.2. Dióxido de carbono (CO₂)
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El CO₂ es el principal subproducto de la combustión completa y un indicador directo
de la eficiencia térmica del motor. Tanto en ralentí como a 2500 rpm, las lecturas del analizador
no homologado fueron consistentemente más altas que las del homologado (Figuras 4 y 5), con
diferencias estadísticamente significativas en ambas condiciones.
Esta sobrestimación sistemática podría derivarse de una calibración inadecuada o de la
sensibilidad excesiva del sensor infrarrojo del equipo no homologado, generando valores por
encima de los reales. Tales desviaciones podrían comprometer la interpretación técnica del
rendimiento del motor o conducir a decisiones erróneas en contextos de mantenimiento
preventivo.
Figura 4. Gráfica comparativa en las mediciones de CO2 en ralentí.
Figura 5. Gráfica comparativa en las mediciones de CO2 a 2500 rpm.
3.3. Oxígeno (O2)
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En condiciones de operación normal, el oxígeno residual en los gases de escape debe ser
mínimo. Su presencia elevada puede asociarse a mezclas pobres o a fugas en el sistema de
escape. En ralentí, las mediciones entre ambos analizadores presentaron diferencias
estadísticamente significativas, siendo el equipo homologado el que mostró lecturas más
estables y dentro de los rangos esperados (Figura 6). El equipo no homologado exhibió una
alta dispersión en los datos, sugiriendo posibles interferencias o errores sistemáticos.
Figura 6. Gráfica comparativa en las mediciones de O2 en ralentí
Este comportamiento se mantuvo a 2500 rpm (Figura 7), lo que confirma la variabilidad del
equipo no homologado y su posible imprecisión al medir este gas, crítico para el diagnóstico
de la eficiencia de combustión.
Figura 7. Gráfica comparativa en las mediciones de O2 a 2500 rpm.
3.4. Hidrocarburos no quemados (HC)
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Los HC resultan de una combustión incompleta y son sensibles al estado del motor y
del sistema de inyección. En este estudio, no se encontraron diferencias estadísticamente
significativas entre los dos analizadores en ninguna de las condiciones evaluadas. Como
muestran las Figuras 8 y 9, las mediciones de HC en ralentí y a 2500 rpm fueron comparables
y siguieron una tendencia similar, con una reducción general a mayores revoluciones, en
coherencia con el aumento de la eficiencia térmica.
Este resultado sugiere que, para este tipo de gas, el equipo no homologado puede ofrecer
resultados aceptables, aunque su desempeño en otras variables críticas genera dudas sobre su
idoneidad integral.
Figura 8. Gráfica comparativa en las mediciones de HC en ralentí.
Figura 9. Gráfica comparativa en las mediciones de HC a 2500 rpm.
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La Tabla 1 resume los principales hallazgos del estudio, detallando la existencia de diferencias
significativas entre los dispositivos para cada gas medido y condición operativa. Se
identificaron discrepancias relevantes en las lecturas de CO, CO₂ y O₂, mientras que para HC
la concordancia fue aceptable.
Tabla 1. Comparación de resultados por tipo de gas entre equipos analizados
GAS
MEDIDO
RALENTÍ
¿DIFERENCIA
SIGNIFICATIVA?
2500 RPM
¿DIFERENCIA
SIGNIFICATIVA?
TENDENCIA OBSERVADA
CO
Si
No
El equipo no homologado
subestima en ralentí
CO2
Si
Si
El equipo no homologado
sobrestima en ambas condiciones
O2
Si
Si
Alta variabilidad en el equipo no
homologado
HC
No
No
Concordancia aceptable entre
ambos equipos
Nota: CO: Monóxido de carbono; CO₂: Dióxido de carbono; O₂: Oxígeno; HC: Hidrocarburos no quemados; rpm:
revoluciones por minuto.
Basado en las condiciones de los estudios, la Figura 10 muestra un montaje experimental
implementado en el CRTV, donde los analizadores fueron instalados en configuración paralela
mediante un divisor de flujo que permitió extraer de manera simultánea y homogénea los
gases del escape.
Figura 10. Montaje experimental en el CRTV.
Las sondas de muestreo se introdujeron a igual profundidad, se empleó una pinza inductiva
para registrar las rpm del motor en tiempo real, lo que aseguró la reproductibilidad del ensayo
Novasinergia 2026, 9(1), 103-116 113
y eliminó la variabilidad intervehicular donde se comparó el desempeño del analizador
homologado y no homologado.
4. Discusión
Los resultados obtenidos en este estudio revelan diferencias significativas en la
medición de gases contaminantes entre el analizador homologado (MET 6.1) y el equipo no
homologado (MGT5), particularmente en la medición de CO, CO₂ y O, mientras que para HC
se observó una concordancia aceptable. Estos hallazgos son relevantes en el contexto del
control ambiental vehicular, ya que confirman la hipótesis de trabajo respecto a la existencia
de discrepancias técnicas que pueden afectar la objetividad y precisión de las inspecciones
realizadas en los CRTV.
En el caso del CO, la subestimación sistemática observada en el equipo no homologado bajo
condición de ralentí puede inducir a una falsa percepción de conformidad ambiental,
comprometiendo la efectividad del control de emisiones. Esta diferencia tiende a disminuir a
2500 rpm, lo cual es consistente con lo señalado por Montero-Salgado [12] y Figueroa et al. [11]
quienes reportaron que sensores de menor calidad tienden a presentar menor sensibilidad en
regímenes de baja estabilidad del motor, afectando la precisión de las mediciones.
Respecto al CO₂, la sobrestimación sistemática por parte del equipo no homologado, tanto en
ralentí como en régimen acelerado, sugiere problemas de calibración o una sensibilidad
excesiva del sensor infrarrojo. Esto coincide con lo documentado por el ICCT (2017), que señala
que ciertos dispositivos no calibrados tienden a registrar valores inconsistentes frente a los
reales, especialmente bajo condiciones de alto flujo gaseoso. Dado que el CO₂ es un gas
indicador clave de la eficiencia de la combustión, estas desviaciones podrían generar
interpretaciones erróneas sobre el rendimiento del motor o sobre su impacto ambiental real
[13].
La alta variabilidad encontrada en las mediciones de O₂ por parte del equipo no homologado
refuerza la necesidad de contar con sistemas de medición rigurosamente calibrados. El oxígeno
residual en los gases de escape, en condiciones normales de operación, debería mantenerse
dentro de límites estables, por lo que una dispersión significativa, como la observada, puede
comprometer el diagnóstico de mezcla aire-combustible y la detección de fugas o fallos en el
sistema de escape. Esta conclusión es coherente con lo expuesto por Kučerová et al. [14]
quienes resaltan que el análisis del O₂ es altamente sensible a errores sistemáticos cuando no
se dispone de sensores con respuesta estabilizada y baja interferencia cruzada.
En contraste, las mediciones de HC no mostraron diferencias significativas entre los equipos,
lo cual podría deberse a que los sensores para este tipo de gas poseen una menor variabilidad
técnica en su configuración de lectura, o a que la variable en sí misma es menos sensible a los
factores de calibración del equipo. No obstante, esta coincidencia no invalida la necesidad de
homologación, ya que la validación técnica debe ser integral y no selectiva por tipo de gas. Esta
afirmación se ve respaldada por Fernández et al. [15] quienes advierten que la confiabilidad
de una inspección técnica debe evaluarse desde una perspectiva multidimensional,
considerando la interacción entre gases, sensores, condiciones de prueba y normativas
vigentes.
Novasinergia 2026, 9(1), 103-116 114
En general, los resultados se alinean con estudios desarrollados en América Latina y Europa
que advierten sobre las implicaciones de utilizar equipos sin homologación técnica en procesos
de inspección vehicular. En países donde la normativa es débil o carece de mecanismos
efectivos de verificación, la calidad de las mediciones puede verse seriamente comprometida,
afectando tanto la credibilidad institucional como la salud pública [8], [9].
En consecuencia, este estudio aporta evidencia empírica que respalda la necesidad de exigir el
uso exclusivo de equipos homologados en los CRTV del Ecuador, como condición necesaria
para asegurar la transparencia, confiabilidad y validez de los datos registrados.
Adicionalmente, se plantea la posibilidad de establecer protocolos de revisión, mantenimiento
y recalibración periódica para todos los equipos operativos, especialmente aquellos que fueron
adquiridos antes de la entrada en vigor de normativas recientes.
Desde una perspectiva técnica y de política pública, los resultados refuerzan la importancia de
destinar recursos a la modernización tecnológica de los CRTV, así como a la formación
continua del personal operativo. Solo a través de una articulación coherente entre tecnología,
normativa y capacitación se podrá garantizar que las inspecciones vehiculares no solo cumplan
con los requerimientos formales, sino que constituyan un mecanismo efectivo de protección
ambiental, salud colectiva y gobernanza técnica.
5. Conclusiones
El presente estudio evidenció diferencias estadísticamente significativas en la medición
de gases contaminantes entre un analizador homologado y otro no homologado, evaluados en
condiciones reales de operación en un CRTV en Ecuador. Estas discrepancias fueron más
notorias en las mediciones de CO, CO₂ y O₂, mientras que para HC se observó una
concordancia técnica aceptable.
Los hallazgos obtenidos confirman la hipótesis planteada y refuerzan la necesidad de
garantizar el uso de equipos homologados para asegurar la calidad, precisión y estabilidad de
las mediciones realizadas durante las inspecciones vehiculares. El empleo de dispositivos no
homologados puede inducir a errores de diagnóstico y afectar la validez del control ambiental,
comprometiendo tanto la gestión de emisiones como el cumplimiento de los estándares
normativos vigentes.
A partir de estos resultados, las futuras investigaciones en Ecuador deberían centrarse en
evaluar la estabilidad de los analizadores en el tiempo, integrar modelos de inteligencia
artificial y comparar las tecnologías como NDIR y FTIR. Se concluye que el uso de analizadores
homologados debe ser una exigencia técnica y legal en los CRTV del país, respaldada por
políticas regulatorias actualizadas. Asimismo, se recomienda la implementación de protocolos
rigurosos de calibración, mantenimiento preventivo y verificación metrológica periódica para
todos los equipos operativos, con el fin de asegurar la trazabilidad y transparencia del proceso
de inspección.
Finalmente, este estudio proporciona una base empírica robusta que puede ser utilizada por
las autoridades regulatorias, instituciones técnicas y entidades de control para tomar
decisiones fundamentadas en torno a la modernización del sistema de revisión vehicular. Sus
aportes resultan clave para fortalecer la gestión ambiental, proteger la salud pública y
Novasinergia 2026, 9(1), 103-116 115
consolidar la confianza ciudadana en los mecanismos de control técnico vehicular en el
Ecuador.
Contribuciones de los autores
Conceptualización, Q.M. y S.J.; metodología, Q.M.; software, M.R.; validación, Q.M., S.J.
y Q.A.; análisis formal, M.R.; investigación, Q.M.; recursos, Q.A.; curación de datos, S.J.;
redacción—preparación del borrador original, Q.M.; redacción—revisión y edición, S.J. y Q.A.;
visualización, M.R.; supervisión, Q.A.; administración del proyecto, Q.M.; adquisición de
financiamiento, S.J. Todos los autores han leído y aprobado la versión publicada del
manuscrito.
Agradecimientos
Un agradecimiento especial a los técnicos y directivos de la Empresa Pública
Mancomunada de Tránsito de Tungurahua (EPMTT) que brindaron la accesibilidad necesaria
para el desarrollo del estudio y la recopilación de datos.
Conflicto de Interés
Los autores no reportan conflictos de interés relacionados con esta investigación.
Declaración sobre el uso de Inteligencia Artificial Generativa
En la preparación de este artículo, se utilizó herramienta de IA para mejorar la redacción
del artículo en su fase final. Todo el contenido fue revisado y aprobado por los autores.
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