Novasinergia 2026, 9(2), 55-77. https://doi.org/10.37135/ns.01.18.04 http://novasinergia.unach.edu.ec
Artículo de Investigación
Movilidad urbana sostenible: Intención de uso y percepción del metro de
Quito entre estudiantes universitarios
Sustainable urban mobility: Intention to use and perception of the Quito metro among
university students
Mariela Macías-Párraga1, Nicoletta González-Cancelas2, Alberto Camarero-Orive2,
Javier Vaca-Cabrero2, Karen Romero-Maldonado1
1Carrera de Ingeniería Civil, Facultad de Ingeniería y Ciencias Aplicadas, Universidad Central del Ecuador, Quito, Ecuador,
170402;
2Departamento de Ingeniería del Transporte, Territorio y Urbanismo, Universidad Politécnica de Madrid, Madrid, España, 28030;
nicoleta.gcancelas@upm.es; alberto.camarero@upm.es; j.vaca@upm.es; karomerom@uce.edu.ec
*Correspondencia: mjmaciasp@uce.edu.ec
Citación: Macías-Párraga, M.;
González-Cancelas, N.; Camarero-
Orive, A.; Vaca-Cabrero, J. &
Romero-Maldonado, K., (2026).
Movilidad urbana sostenible:
Intención de uso y percepción del
metro de Quito entre estudiantes
universitarios. Novasinergia. 9(2).
55-77.
https://doi.org/10.37135/ns.01.18.04
Recibido: 08 octubre 2025
Aceptado: 25 marzo 2026
Publicado: 08 julio 2026
Novasinergia
ISSN: 2631-2654
Resumen: El acelerado crecimiento urbano y la congestión
vehicular en Quito han generado una crisis de movilidad que
afecta la calidad de vida de sus habitantes. El Metro de Quito
surge como una solución prometedora; sin embargo, existe
escaso conocimiento sobre su aceptación entre los estudiantes
universitarios. Este estudio constituye uno de los primeros
análisis específicos sobre la percepción e intención de uso del
Metro de Quito, un sistema de transporte masivo
implementado en diciembre del 2023, y que responde a la crisis
de movilidad urbana de la ciudad. Mediante una encuesta
aplicada a 413 estudiantes de la Universidad Central del
Ecuador. Se complementa el análisis con un modelo Logit
binario que permite identificar y cuantificar los principales
factores que influyen en la adopción del Metro. Los resultados
arrojan evidencias de un alto potencial de uso, condicionado
por la intermodalidad y la política tarifaria. La aceptación de la
tarifa y la integración con otros modos de transporte presentan
odds ratios mayores a uno, incrementando significativamente
la probabilidad de uso del sistema. Estos resultados aportan
evidencia para políticas públicas de movilidad.
Palabras clave: Educación superior, Metro de Quito, Modelo
Logit binario, Movilidad urbana, Políticas públicas.
Copyright: 2026 derechos otorgados por
los autores a Novasinergia.
Este es un artículo de acceso abierto
distribuido bajo los términos y
condiciones de una licencia de Creative
Commons Attribution (CC BY NC).
(http://creativecommons.org/licenses/by
-nc/4.0/).
Abstract:
Rapid urban growth and traffic congestion in Quito have
created a mobility crisis that is affecting the quality of life of its
residents. The Quito Metro emerges as a promising solution;
however, little is known about its acceptance among college
students. This study is among the first specific analyses of
perceptions and intentions to use the Quito Metro, a mass transit
system implemented in December 2023 that addresses the city’s
urban mobility crisis. The analysis is based on a survey administered
to 413 students at the Central University of Ecuador and is
complemented by a binary Logit model that identifies and quantifies
the main factors influencing Metro adoption. The results provide
evidence of high potential for use, contingent on intermodality and
fare policy. Fare acceptance and integration with other modes of
transport have odds ratios greater than one, significantly increasing
the probability of using the system. These results provide evidence
for public mobility policies.
Keywords: Higher education, Quito Metro, Binary Logit Model,
Urban mobility, Public policy.
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1. Introducción
La movilidad urbana y la congestión vehicular son desafíos críticos que enfrentan las
grandes ciudades a nivel mundial. El crecimiento acelerado de la población urbana y la
expansión del parque automotor han generado un aumento significativo en los niveles de
tráfico, afectando la calidad de vida de los habitantes y la eficiencia económica de las
metrópolis. Según un informe del Banco Mundial, la congestión en las ciudades puede
reducir la productividad urbana en un 2% al 5% del PIB, debido a las pérdidas de tiempo y
al incremento de los costos operativos [1]. Además, la Organización Mundial de la Salud
destaca que la contaminación del aire, exacerbada por el tráfico vehicular, es responsable de
aproximadamente 4,2 millones de muertes prematuras al año, subrayando la necesidad
urgente de soluciones sostenibles en el transporte urbano [2]. Estas problemáticas
evidencian la importancia de implementar sistemas de transporte público eficientes y
sostenibles que mitiguen los efectos negativos de la congestión en las grandes urbes [3]. La
ciudad de Quito enfrenta un problema crítico de movilidad urbana debido a su acelerado
crecimiento poblacional y una infraestructura vial que no ha evolucionado al mismo ritmo.
La congestión vehicular es una de las principales preocupaciones de los quiteños, generando
tiempos de desplazamiento prolongados, altos niveles de contaminación y un impacto
negativo en la calidad de vida de sus habitantes [4]. A esto se suma la dependencia de
sistemas de transporte público tradicionales, como autobuses, trolebuses y ecovías, los
cuales operan con frecuencia limitada y suelen estar saturados en horas pico. [5] En este
contexto, el Metro de Quito surge como una solución estratégica para aliviar la congestión
vehicular, reducir los tiempos de traslado y fomentar un modelo de movilidad sostenible
[1]. Este proyecto, el primero de su tipo en la ciudad, transforma la manera en que los
ciudadanos se movilizan, conectando de manera más eficiente los diferentes puntos de la
capital y complementando los sistemas de transporte existentes. El Metro de Quito tiene
como meta principal ofrecer un sistema de transporte eficiente, rápido y confiable, capaz de
atender la creciente demanda de movilidad en una ciudad en expansión. Entre sus objetivos
específicos destacan: eficiencia en la movilidad urbana, sostenibilidad ambiental,
accesibilidad e inclusión, e impacto económico positivo [6] A pesar del impacto potencial
del Metro de Quito, la implementación de un sistema de transporte de esta magnitud
enfrenta retos importantes en términos de aceptación, accesibilidad y adaptación de los
usuarios. Este trabajo presenta uno de los primeros estudios enfocados en la aceptación y
percepción del Metro en Quito, con un enfoque diferenciado centrado en estudiantes
universitarios de la Universidad Central del Ecuador. Más allá del levantamiento de
encuestas, el análisis incorpora un modelo Logit binario y pruebas estadísticas que permiten
cuantificar el impacto de variables claves, como ahorro de tiempo, conexión directa con
otros sistemas y percepción tarifaria, brindando una perspectiva integral y
metodológicamente sólida para comprender la adopción del Metro.
La movilidad urbana es un desafío global que afecta tanto a las grandes metrópolis como a
las ciudades en desarrollo. Según la Organización Mundial de la Salud, la congestión
vehicular no solo aumenta los tiempos de traslado, sino que también contribuye
significativamente a la contaminación ambiental y a la pérdida de productividad urbana [2].
Esta problemática es especialmente crítica en América Latina, donde las ciudades han
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experimentado un crecimiento acelerado sin un desarrollo proporcional de infraestructura
de transporte [4]. Los sistemas de transporte público masivo, como los metros, han
demostrado ser soluciones eficaces para mitigar los efectos de la congestión vehicular y
mejorar la calidad de vida en las ciudades. De acuerdo con estudios realizados por el Banco
Mundial [1] los sistemas de metro en ciudades como Santiago de Chile y Ciudad de México
han logrado reducir los tiempos de traslado hasta en un 30%, promoviendo la inclusión
social y fomentando un modelo de movilidad sostenible [7]. La congestión vehicular y los
desafíos de movilidad urbana son problemáticas comunes en las grandes ciudades a nivel
mundial. Un estudio analizó el impacto del sistema de metro en la Ciudad de México,
encontrando que su implementación redujo la congestión vehicular en un 15% y disminuyó
los tiempos de viaje en un 20% [8; 9]. Asimismo, otras investigaciones han evidenciado que
la adopción de sistemas de metro en ciudades ha mejorado la calidad del aire y promovido
un desarrollo urbano más sostenible.[7],[8],[10],[11],[12],[13],[14],[15],[16]. El Metro de
Medellín operativo desde 1995 es frecuentemente citado como un caso exitoso de transporte
integrado, que facilita el acceso a zonas anteriormente aisladas, promoviendo la inclusión
social y dinamizando la economía local; de esta manera se ha transformado la movilidad en
una ciudad con características similares a Quito [6], [7]. Por su parte, el TransMilenio de
Bogotá, aunque no es un sistema de metro, ha sido un ejemplo destacado de cómo el
transporte público puede reorganizar flujos de movilidad y reducir el uso de vehículos
privados. El Metro de Lima, Perú, cuya primera línea se inauguró en 2011, ha mejorado la
conectividad en una ciudad caracterizada por altos niveles de congestión vehicular.
Estudios indican que su operación ha reducido los tiempos de desplazamiento y ha aliviado
la saturación del transporte público tradicional, beneficiando a miles de usuarios
diariamente.[4] El Metro de Buenos Aires, Argentina, conocido como "Subte", es el más
antiguo de América Latina, inaugurado en 1913. A lo largo de los años, ha jugado un papel
crucial en la movilidad urbana, facilitando el desplazamiento de millones de porteños y
contribuyendo a la descongestión de las arterias principales de la ciudad [17] Estos ejemplos
evidencian cómo la implementación de sistemas de metro en ciudades latinoamericanas ha
sido efectiva para mejorar la movilidad urbana, reducir la congestión vehicular y promover
un desarrollo urbano más sostenible. La experiencia de estas ciudades ofrece valiosas
lecciones para otras urbes de la región que buscan soluciones eficientes a sus desafíos de
transporte. Quito enfrenta una problemática de movilidad caracterizada por altos niveles
de congestión vehicular y una dependencia significativa de sistemas de transporte público
saturados. En este contexto, el Metro de Quito se presenta como una solución innovadora
para transformar la movilidad urbana, al ofrecer un sistema eficiente, sostenible y de alta
capacidad. Sin embargo, su éxito dependerá de factores clave como la aceptación por parte
de los usuarios, la integración con otros sistemas de transporte y la percepción sobre su
costo-beneficio [1]. A pesar de los beneficios potenciales, existen barreras importantes para
la adopción del Metro de Quito. La conectividad con otros sistemas de transporte, como
autobuses y trolebuses, sigue siendo limitada, lo que podría dificultar su integración como
un sistema de movilidad verdaderamente masivo. Además, la percepción sobre las tarifas
y el acceso a estaciones podría influir significativamente en la aceptación del metro por parte
de los ciudadanos [6]. Aunque los sistemas de metro han demostrado su eficacia en otras
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ciudades de América Latina, el caso de Quito presenta desafíos únicos que requieren una
planificación integral y estrategias de implementación bien fundamentadas.
En este aspecto, se busca analizar la aceptación y percepción del Metro de Quito como medio
de transporte urbano, desde la perspectiva de sus usuarios, como los estudiantes de la
Universidad Central del Ecuador. Bajo este enfoque, la investigación se orienta a identificar
los factores que influyen en la decisión del uso del metro, tales como el ahorro de tiempo, la
integración con los distintos sistemas de transporte en Quito y la percepción tarifaria, así
como también cuantificar el impacto de dichas variables mediante la aplicación de un
modelo Logit binario y generar evidencia cuantitativa que permita evaluar, con base al
comportamiento y percepción de los usuarios, el potencial del Metro de Quito para
consolidarse como un eje fundamental del sistema de movilidad urbana sostenible. Cabe
recalcar que el presente estudio constituye uno de los primeros estudios empíricos
orientados a analizar la aceptación y percepción del Metro de Quito a partir de las
respuestas recolectadas directamente de los estudiantes. En este sentido, los resultados
obtenidos aportan evidencia relevante para el diseño y evaluación de políticas públicas
orientadas a fortalecer la movilidad urbana sostenible en el Distrito Metropolitano de Quito.
2. Metodología
Figura 1. Esquema de metodología de investigación
A continuación, se estructura el proceso metodológico seguido para la obtención del
objetivo del estudio que es explorar la aceptación del Metro de Quito, identificar barreras y
beneficios potenciales y analizar las implicaciones económicas y de movilidad:
2.1. Paso 1. Generación de la base de datos a través de la encuesta
a) Diseño del instrumento:
Se elaboró una encuesta estructurada con preguntas cerradas y abiertas, dirigida
a estudiantes de la Universidad Central del Ecuador.
Las preguntas abarcaban temas como la percepción sobre la utilidad del Metro de
Quito, intención de uso, tiempos de viaje actuales y esperados, aceptación de
tarifas, y barreras percibidas.
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Tabla 1. Objetivos de las preguntas de la encuesta
Preguntas de la encuesta Objetivo
1. ¿Cree que el Metro de Quito solucionará los
problemas de atascos de tráfico que se dan a
diario en Distrito Metropolitano de Quito?
Evaluar la percepción general de los usuarios (estudiantes
universitarios) respecto al impacto potencial del Metro de
Quito en la reducción de la congestión vehicular, con el
propósito de identificar el nivel de confianza social en la
eficiencia del sistema.
2. ¿Hará uso del sistema de transporte Metro de
Quito para movilizarse desde su hogar o
trabajo hasta la Universidad Central?
Determinar la intención de uso del Metro de Quito entre los
estudiantes, a fin de estimar la demanda potencial del
sistema en desplazamientos cotidianos hacia la Universidad
Central.
3. ¿Cuenta con conexión de autobús, Trole o
Ecovía desde su hogar o lugar trabajo hasta la
estación más cercana de Metro de Quito para
dirigirse hasta la Estación de la Universidad
Central?
Identificar el nivel de accesibilidad e intermodalidad
disponible para los encuestados, evaluando si la existencia
o ausencia de conectividad influye en la probabilidad de
adopción del Metro.
4. ¿Cuál es el nombre de la estación más cercana
del Metro de Quito que tomaría para dirigirse
hasta la Universidad Central?
Georreferenciar la estación de origen más frecuente entre
los usuarios potenciales para analizar patrones espaciales de
movilidad y evaluar la distribución de accesibilidad al
sistema.
5. ¿Cuánto tarda actualmente para llegar desde su
hogar o lugar de trabajo a la Universidad
Central?
Cuantificar los tiempos actuales de desplazamiento de los
usuarios, con el fin de establecer una línea base que permita
estimar el beneficio temporal asociado al uso del Metro.
6. De hacer uso del sistema de transporte Metro
de Quito ¿Cuánto tiempo de viaje espera
ahorrar?
Medir la expectativa de ahorro temporal percibida por los
usuarios, para analizar su influencia en la intención de uso
y evaluar la percepción del metro como una alternativa
eficiente.
7. ¿Está de acuerdo con la tarifa propuesta por las
Autoridades Municipales de USD 45 centavos,
el viaje solo en el Metro de Quito, y hasta USD
60 centavos, si utiliza otros sistemas de
transporte municipal en la superficie?
Evaluar el nivel de aceptación social de la tarifa propuesta,
con el fin de determinar si la política tarifaria constituye un
facilitador o una barrera para la adopción del sistema.
8. La tarifa de USD 45 centavos, el viaje solo en
el Metro de Quito, y hasta USD 60 centavos, si
utiliza otros sistemas de transporte municipal
en la superficie. ¿Le representará un ahorro de
dinero diario en transporte?
Analizar la percepción de beneficio económico asociado al
uso del Metro, identificando si los usuarios consideran que
la estructura tarifaria reduce sus costos de transporte diario.
b) Recolección de datos
La encuesta fue aplicada mediante plataformas digitales (Google Forms),
garantizando un acceso amplio y sencillo para los encuestados.
El periodo de recolección de datos se extendió durante dos semanas, permitiendo
recopilar un total de 413 respuestas válidas.
c) Población y muestra
La población objetivo consistió en estudiantes de diversas carreras de la
Universidad Central, con un enfoque en aquellos que podrían beneficiarse del uso
del Metro de Quito.
Se utilizó un muestreo no probabilístico por conveniencia, considerando la
accesibilidad y disposición de los estudiantes para participar.
d) Procesamiento inicial de datos
Los datos fueron exportados a Microsoft Excel para su limpieza y análisis.
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Se eliminaron respuestas incompletas y se codificaron las preguntas abiertas para
su análisis temático.
2.2. Paso 2. Método analítico descriptivo para la obtención de resultados
a) Análisis descriptivo
Se calcularon frecuencias absolutas y relativas para las preguntas cerradas,
destacando tendencias generales en la percepción e intención de uso del metro.
Variables clave como “Intención de uso del metro” y “Percepción de ahorro de
tiempo” fueron representadas mediante gráficos de barras y tablas.
b) Análisis de correlaciones
Se emplearon análisis de correlación para identificar relaciones entre variables
como la aceptación de tarifas y la percepción de accesibilidad al metro.
Se utilizaron pruebas Chi-cuadrado para variables categóricas (tipo de bondad) y
variables independientes.
Además del análisis descriptivo, se estimó un modelo Logit binario para explicar
la intención de uso del Metro de Quito (1 = sí planea usarlo, 0 = no). Las variables
independientes incluyeron: tiempo actual de viaje, ahorro de tiempo esperado,
existencia de conexión directa y percepción de tarifa.
Tabla 2. Tipo de análisis estadístico
Preguntas de la encuesta Tipo de análisis estadístico
1. ¿Cree que el Metro de Quito solucionará los
problemas de atascos de tráfico que se dan a diario
en Distrito Metropolitano de Quito?
Modelo Logit binario
2. ¿Hará uso del sistema de transporte Metro de Quito
para movilizarse desde su hogar o trabajo hasta la
Universidad Central?
Modelo Logit binario
3. ¿Cuenta con conexión de autobús, Trole o Ecovía
desde su hogar o lugar trabajo hasta la estación más
cercana de Metro de Quito para dirigirse hasta la
Estación de la Universidad Central?
Modelo Logit binario
4. ¿Cuál es el nombre de la estación más cercana del
Metro de Quito que tomaría para dirigirse hasta la
Universidad Central?
Chi-cuadrado variables categóricas
(tipo de bondad)
5. ¿Cuánto tarda actualmente para llegar desde su
hogar o lugar de trabajo a la Universidad Central?
Chi-cuadrado variables categóricas
(tipo de bondad)
6. De hacer uso del sistema de transporte Metro de
Quito ¿Cuánto tiempo de viaje espera ahorrar?
Chi-cuadrado variables categóricas
(tipo de bondad)
Chi-cuadrado variables
independientes
7. ¿Está de acuerdo con la tarifa propuesta por las
Autoridades Municipales de USD 45 centavos, el
viaje solo en el Metro de Quito, y hasta USD 60
centavos, si utiliza otros sistemas de transporte
municipal en la superficie?
Modelo Logit binario
8. La tarifa de USD 45 centavos, el viaje solo en el
Metro de Quito, y hasta USD 60 centavos, si utiliza
otros sistemas de transporte municipal en la
superficie. ¿Le representará un ahorro de dinero
diario en transporte?
Chi-cuadrado variables categóricas
(tipo de bondad)
Chi-cuadrado variables
independientes
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El método estadístico del Chi-cuadrado es un método estadístico que permite comparar
datos y resultados obtenidos (observados) con datos esperados (calculados) para
determinar si existe correlación entre ellas o a su vez si se tiene una distribución uniforme o
equilibrada en los datos obtenidos.
A través de la prueba de Chi-cuadrado, se pueden inferir si los patrones encontrados en una
muestra representan realmente al comportamiento de toda la población o si simplemente
ocurrieron por azar. Gracias a esto, el método de chi-cuadrado se convierte en una
herramienta estadística para validar hipótesis, analizar asociaciones entre variables y
apoyar conclusiones confiables en estudios sociales, de salud, transporte, educación y
muchas otras áreas; como es el caso del Metro de Quito donde se evaluarán variables de
ahorro tanto en tiempo como dinero.
El modelo Logit binario es una herramienta estadística ampliamente utilizada en estudios
de transporte para analizar decisiones binarias, como la elección de usar o no un medio de
transporte público. Este modelo estima la probabilidad de que un individuo adopte una
determinada opción (por ejemplo, usar el Metro de Quito) en función de diversas variables
explicativas, como el ahorro de tiempo esperado, la conexión directa con otros sistemas de
transporte y la percepción de la tarifa.
A diferencia de modelos de regresión lineal, el modelo Logit binario se ajusta mejor a
variables dependientes dicotómicas (0 o 1), asegurando que las probabilidades estimadas
estén entre 0 y 1. Su aplicación proporciona coeficientes interpretables en términos de
razones de momios (odds ratios), que cuantifican el impacto relativo de cada variable en la
probabilidad de adopción.
En este estudio, el uso de este modelo permite ir más allá del análisis descriptivo de las
encuestas, entregando un análisis cuantitativo robusto y sólido que identifica los factores
claves que influyen en la intención de uso del Metro de Quito entre estudiantes
universitarios.
c) Visualización de datos
Se generaron gráficos y diagramas para facilitar la comprensión de los resultados,
utilizando herramientas digitales.
2.3. Paso 3. Análisis y discusión de resultados
Se procesaron las respuestas de los encuestados para identificar tendencias clave,
como la percepción del impacto del Metro de Quito en la movilidad urbana, las barreras
percibidas y los beneficios esperados. Las correlaciones entre variables, como la intención
de uso del metro y la aceptación de tarifas, se analizaron utilizando coeficientes estadísticos
para evaluar relaciones significativas.
La interpretación de los datos permitió plantear hipótesis sobre las principales barreras para
el uso del metro. Estas tendencias se compararon con estudios previos sobre sistemas de
metro en otras ciudades de América Latina para contextualizar los hallazgos en un marco
regional y evaluar su aplicabilidad al caso de Quito.
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Además, los resultados se organizaron para facilitar su visualización mediante gráficos y
tablas que representaron los datos clave. Esto permitió identificar patrones y relaciones
significativas, que sirvieron como base para elaborar una discusión enfocada en las
implicaciones prácticas de los hallazgos, sin generar inferencias fuera del marco de los datos
obtenidos.
3. Resultados
3.1. Respuestas de conformidad y usos simples
Se realizó una encuesta con múltiples preguntas a un grupo de estudiantes
universitarios de las cuales la pregunta 1, 2 y 3 reflejan respuestas de conformidad y usos
simples, variables que permiten analizar la posible resolución de la congestión vehicular en
Quito y el escepticismo causado por la implementación del metro. Después, de la aplicación
del modelo Logit Binario, se obtuvieron los resultados en la Figura 2, mostrando una
aceptación del más del 50% en cada pregunta.
Por otra parte, sobre el uso del Metro para trasladarse a la Universidad Central, el 51% de
los encuestados planea utilizarlo para trasladarse desde sus hogares o lugares de trabajo a
la Universidad Central, mientras que el 49% restante no considera el Metro como una opción
viable para este propósito.
Si se analiza la conectividad con otros sistemas de transporte, el 56% de los encuestados
indica que no cuenta con conexión directa mediante bus, trolebús o Ecovía para llegar a la
estación de metro más cercana, tan solo el 44% tiene acceso a una conexión directa.
Figura 2. Respuestas de conformidad y usos simples [18]
3.2. Respuestas temporales simples de distribución de tiempo y ahorro
Los datos revelaron una diferencia notable entre los tiempos actuales de traslado y el
tiempo estimado utilizando el Metro de Quito. En promedio, los participantes reportaron
que sus desplazamientos actuales hacia destinos clave, como la Universidad Central, oscilan
entre 40 y 60 minutos. Sin embargo, más del 70% de los encuestados estimaron que podrían
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ahorrar entre 10 y 30 minutos en cada viaje al usar el metro. Este ahorro fue percibido como
un incentivo significativo, especialmente entre los usuarios que actualmente dependen de
sistemas de transporte saturados, como los autobuses y el trolebús.
Con respecto a la Figura 3 y la distribución en porcentaje del tiempo de la ruta (hogar/trabajo
- Universidad Central) los datos muestran que el 31% de los encuestados tarda entre 1 y 1.5
horas en llegar desde su hogar o lugar de trabajo a la Universidad Central, seguido por un
23% que tarda 40 a 60 minutos. Por otro lado, un 14% tiene desplazamientos
significativamente más cortos (10 a 20 minutos) o más largos (1.5 a 2.5 horas).
La distribución en porcentaje del tiempo de ahorro con el nuevo metro representa para un
26% de los encuestados espera ahorrar entre 1 a 10 minutos, mientras que un porcentaje
similar (26%) prevé un ahorro entre 10 a 20 minutos. Un grupo significativo (21%) proyecta
ahorros aún mayores, de 30 a 40 minutos.
El uso del metro según acceso actual concluye que un 70% de los encuestados que planean
usar el metro tienen acceso actual al sistema, mientras que un 30% no lo utilizará a pesar de
contar con acceso. En el caso de quienes no planean usar el metro, un 60% no tiene acceso
actual, y solo un 40% podría considerarlo si se mejorara la conectividad.
Figura 3. Respuestas temporales simples de distribución de tiempo y ahorro
3.3. Tiempos estimados y percepción de tarifas
En la Estación Quitumbe (sur) los usuarios reportan que el 61.8% del tiempo total de
su desplazamiento se dedica a llegar a la estación, mientras que solo un 38.2% corresponde
al tiempo de viaje dentro del metro. Respecto a la aceptación de tarifas: Un 51% de los
encuestados está de acuerdo con la tarifa, mientras que un 49% no la considera adecuada.
En el caso de la Estación La Carolina (centro-norte), aquí se observa un balance más
favorable, con el 74% del tiempo total invertido en el metro y solo un 26% dedicado a llegar
a la estación. Un 73% de los usuarios acepta las tarifas, lo que demuestra una correlación
positiva entre la accesibilidad y la percepción del valor del servicio.
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Figura 4. Mapa de la trama con evidencia visual: tiempo estimados y percepción de tarifas
Los resultados del análisis de la encuesta y las visualizaciones reflejan tanto el potencial del
Metro de Quito para transformar la movilidad urbana como los desafíos que podrían limitar
su adopción inicial.
a) Intención de uso y tiempos de viaje:
Una mayoría significativa de los encuestados reporta tiempos de desplazamiento
prolongados (más de 1 hora en promedio).
Sin embargo, la intención de uso dividida (51% usaría el metro, mientras que el
49% no lo considera) ver Figura 2, indica que existen barreras importantes, como
la conectividad limitada con otros sistemas de transporte y la percepción de las
tarifas.
b) Aceptación de tarifas:
Mientras que el 54% de los usuarios considera que las tarifas propuestas son
razonables, una proporción significativa (46%) las percibe como elevadas,
especialmente en áreas periféricas.
c) Propensión al uso del Metro en ausencia de conexión y con desacuerdo tarifario:
Se obtuvo un porcentaje del 30% que usara el metro sin estar de acuerdo con la
tarifa y tener ausencia de conexión, mientras que más de la mitad prefiere no
usarlo (70%).
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Figura 5. Porcentaje de personas que usará metro estando en desacuerdo con la tarifa y sin actual conexión
Por otro lado, la Figura 6 muestra los resultados para el caso de estudiantes, quienes ven en
el costo del servicio un obstáculo para su uso regular, por lo que se constató que habrá una
mayor aceptación de usuarios reales que harán el uso del metro en la Estación Quitumbe
(64), y una menor aceptación en la Estación La Pradera (2).
Figura 6. Distribución de futuros usuarios reales
Al evaluar los tiempos estimados se pudo obtener datos de dos variables, tiempo de viaje
para llegar al metro y tiempo de viaje en el metro, obteniendo los siguientes resultados que
se visualiza en la Figura 7, de manera que la Estación La Pradera muestra que los usuarios
tardan más en llegar a dicha parada (88.9%) que en el viaje en el metro (11.1%), por lo que
no es una estación muy utilizada; sin embargo existen paradas como Cardenal de la Torre
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y Moran Valverde que ocurre lo contrario, por ejemplo, en la Estación Cardenal de la Torre
el 28% de usuarios tardan más en llegar a la parada que el viaje en metro (72%).
Figura 7. Tiempo de viaje para llegar al metro y tiempo de viaje en el metro [18]
La elección del modelo Logit binario se da porque la variable central: Uso del Metro de
Quito, es dicotómica, es decir, solo puede tomar dos valores mutuamente excluyentes
(si/no), por lo que es pertinente la utilización de este modelo, ya que utiliza la estimación
dos probabilidades [0,1], integrando con solvencia los factores a analizar como edad,
tiempo, costos y seguridad; a diferencia de utilizar otros modelos como la regresión lineal
donde existe un rango de error y de esta manera se podrían generar predicciones fuera del
rango 0 – 1. Por lo tanto, el modelo Logit binario va a permitir predecir la demanda potencial
y orientar la toma de decisiones de estudios de transporte urbano incrementando la
fiabilidad del estudio.
En lo referente al modelo logit, mostró un ajuste global significativo (χ² = 30.2, p < 0.001;
pseudo-R² = 0.114). Los resultados se presentan en la Tabla 3.
Tabla 3. Resultados de aplicación de modelo logit
Variable Coef. (β) OR (e^β) p-valor Interpretación
Tiempo actual de
viaje
-0.002 0.998 0.577 No significativo; el tiempo actual no
determina la intención de uso.
Ahorro de tiempo
esperado
0.051 1.65 <0.001 Cada 10 min de ahorro esperado
aumenta un 65% la probabilidad de uso.
Conexión directa 1.151 3.16 <0.001 Tener conexión más que triplica la
probabilidad de adopción.
Tarifa aceptada 0.590 1.80 0.009 Aceptar la tarifa casi duplica la
probabilidad de uso.
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En la Tabla 3 se presentan los resultados del modelo Logit aplicado para analizar la
intención de uso del Metro de Quito. A continuación, se explica el significado de los
principales parámetros reportados:
Coeficiente (β): Representa el efecto estimado de cada variable independiente sobre
el logaritmo de las probabilidades de que ocurra el evento estudiado (en este caso, la
intención de usar el metro). Un valor positivo indica que un incremento en la variable
aumenta la probabilidad de uso, mientras que un valor negativo la disminuye. Este
coeficiente refleja la dirección y magnitud del impacto en la escala logarítmica.
OR (Odds Ratio, e^β): Es la exponencial del coeficiente β y expresa cuántas veces se
multiplican las probabilidades de que ocurra el evento por cada unidad adicional en
la variable explicativa. Por ejemplo, un OR superior a 1 indica que la variable
incrementa la probabilidad de uso, siendo el valor de OR el factor multiplicador. Así,
un OR de 3.16 significa que la conexión directa triplica la probabilidad de intención
de uso del metro.
p-valor: Indica la significancia estadística del coeficiente. Un p-valor menor a 0.05
sugiere que el impacto de la variable es estadísticamente significativo, es decir, es
poco probable que el efecto observado se deba al azar. Por el contrario, un p-valor
mayor indica que no se puede rechazar la hipótesis nula de no efecto.
En conjunto, estos parámetros permiten identificar qué variables influyen
significativamente en la intención de uso del Metro de Quito, la dirección de su efecto y la
magnitud en términos de probabilidad. Este análisis estadístico proporciona un soporte
robusto para las conclusiones del estudio y fortalece la calidad metodológica del trabajo.
3.4. Ahorro de tiempos estimados y de tarifas
Dentro de las respuestas obtenidas a lo largo de la investigación, el método Chi-
cuadrado resulto ser eficaz para determinar y evaluar la uniformidad de las respuestas por
categoría y pregunta según Tipo: Bondad de Ajuste, teniendo como resultado lo mostrado
en la Tabla 4.:
Tabla 4. Valores del x2 de las preguntas 4, 5, 6 y 8
N° PREGUNTA Σ(O-E)
2
/E x
2
CRÍTICO
x
2
CALCULADO
4 ¿Cuál es el nombre de la estación más cercana del Metro de Quito
que tomaría para dirigirse hasta la Universidad Central?
1147.21 24.996
5 ¿Cuánto tarda actualmente para llegar desde su hogar o lugar de
trabajo a la Universidad Central?
133.61 11.07
6 De hacer uso del sistema de transporte Metro de Quito ¿Cuánto
tiempo de viaje espera ahorrar?
57.98 9.488
8 La tarifa de USD 45 centavos, el viaje solo en el Metro de Quito,
y hasta USD 60 centavos, si utiliza otros sistemas de transporte
municipal en la superficie. ¿Le representará un ahorro de dinero
diario en transporte?
3567.49 12.592
Novasinergia 2026, 9(2), 55-77 68
En la Tabla 4, se observan la sumatoria de final del Chi-cuadrado de cada pregunta, la cual
se calculó mediante el siguiente procedimiento: se determina la frecuencia esperada (E)
dividiendo el número total de respuestas obtenidas (es decir, el número total de frecuencia
observadas (O)) entre el número total de categorías; posteriormente se aplica la formula del
Chi-cuadrado y se obtiene los resultados del mismo por categorías, por último, se suma
todas las categorías y se obtiene la sumatoria del x2CALCULADO de cada pregunta.
En cambio, para el x2CRÍTICO se procede a calcular los grados de libertad (Número de
categorías-1) y elegir el nivel de significancia (normalmente 0.05); por último, se lo obtiene
mediante la tabla estandarizada del Chi-cuadrado [19].
Al finalizar tenemos como resultado que todos los x2CALCULADOS son mayores a los x2CRITICOS.
Por otro lado, mediante el Tipo: Variables Independientes se pudo analizar dos variables
importantes Ahorro de tiempo esperado y percepción de tarifas, obteniendo como
resultado:
Tabla 5. Valores del x2, variables independientes
AHORRO No me
representará
ahorro
Ahorro
menor a 25
centavos de
dólar
Ahorro de
25 centavos
a 1 dólar
Ahorro de
más de 1
dólar
VACÍAS TOTAL
TIEMPO/DINERO
1 a 10 minutos 0.506 1.265 0.869 0.641 1.613 4.894
10 a 20 minutos 0.046 1.237 0.189 0.057 1.569 3.098
20 a 30 minutos 0.036 0.022 1.315 0.489 0.031 1.893
30 a 40 minutos 0.031 0.302 0.997 0.581 1.264 3.175
VACIAS 0.142 1.520 1.150 0.257 59.197 62.266
TOTAL
(X2) 75.326
En la Tabla 5, se observa el mismo cálculo del chi-cuadrado, pero con diferente proceso, en
el cual se obtuvo un valor de x2CALCULADO =75.326 mientras que un x2CRÍTICO =28.845, sin
embargo, sigue siendo mayor, por lo cual se obtiene como resultado que las variables son
analizadas tienen dependencias entre sí. En el Metro de Quito, indica que el tiempo de
ahorro esperado influye directamente en la percepción del uso del transporte por tarifa.
4. Discusión
4.1. Respuestas de conformidad y usos simples
Si se analiza la Figura 2, respecto a la solución a la congestión vehicular en el Distrito
Metropolitano de Quito, el 60% de los encuestados considera que el nuevo sistema de metro
resolverá los problemas diarios de congestión vehicular en el Distrito Metropolitano de
Quito. Pero un 40% expresa escepticismo, lo que podría deberse a la percepción de barreras
estructurales y operativos, como la limitada integración con otros sistemas de transporte, la
necesidad de hacer transbordos, la percepción del costo de servicio, así como también la
saturación generalizada de la infraestructura urbana. Esto evidencia que la percepción de la
congestión vehicular no depende solamente si existe o no un sistema de metro en la ciudad,
Novasinergia 2026, 9(2), 55-77 69
sino de un grupo de factores que afectan en su nivel de aceptación y efectividad como
solución a la movilidad urbana.
En Bogotá, Colombia existe un patrón parecido, ya que, llegaron a la capital los seis vagones
del primer tren de este sistema de transporte [20]. A pesar de que la mayoría tiene una
opinión optimista, existe escepticismo entre los ciudadanos. El 55,5% considera que el Metro
mejorará la movilidad, pero solo en ciertas áreas; en cambio, el 31,4% opina que el efecto
será considerablemente más amplio [21]. De esta manera se puede analizar que la existencia
del escepticismo depende de la información proporcionada del servicio en este caso un
medio de transporte (metro), a medida que los usuarios perciban y prueben este servicio y
den resultados favorables, la confianza aumentará y el escepticismo disminuirá.
Para este estudio, la mayoría tiene expectativas positivas respecto al impacto del metro en
la movilidad urbana. Sin embargo, el escepticismo de una minoría resalta la necesidad de
estrategias complementarias para maximizar su eficacia, como mejoras en la conectividad y
campañas informativas para aumentar la confianza en el sistema. La intención de uso está
casi dividida. Factores como la proximidad a estaciones, el costo de las tarifas y la
percepción de comodidad y eficiencia podrían influir en la decisión. Este resultado sugiere
que el metro tiene el potencial de captar una gran proporción de usuarios, pero requiere
abordar las barreras actuales que limitan su adopción. La falta de conectividad es un desafío
importante que podría limitar el uso del metro. Este dato subraya la necesidad de fortalecer
la integración entre el metro y otros sistemas de transporte público para maximizar su
accesibilidad y atraer más usuarios.
4.2. Respuestas temporales simples de distribución de tiempo y ahorro
La mayoría de los encuestados tiene tiempos de viaje prolongados (mayores a 40
minutos), lo que refuerza la necesidad de soluciones que reduzcan estos tiempos de
traslado. Este patrón destaca el potencial del metro para captar usuarios que actualmente
enfrentan largos desplazamientos.
Los usuarios anticipan ahorros considerables en tiempo con el uso del Metro de Quito. Este
ahorro puede ser un factor motivador clave para la adopción del sistema, especialmente
para aquellos con tiempos de viaje actuales más largos. Sin embargo, es importante
gestionar estas expectativas para evitar posibles desilusiones si el ahorro real no se alinea
con las percepciones iniciales.
La accesibilidad es un factor determinante en la decisión de utilizar el metro. Mientras que
un alto porcentaje de usuarios con acceso planea utilizar el sistema, aquellos sin acceso
directo tienen menos probabilidades de adoptarlo. Esto subraya la necesidad de una
integración eficiente con otros sistemas de transporte público para ampliar la red de
usuarios potenciales.
4.3. Tiempos estimados y percepción de tarifas
El mapa sirve como una herramienta clave (ver Figura 4) para identificar patrones
específicos en cuanto al tiempo de viaje y la aceptación de tarifas en las diferentes estaciones
del Metro de Quito, análisis obtenidos con los resultados de los estudiantes de la
Universidad Central del Ecuador Estaciones como Quitumbe y La Carolina destacan por su
Novasinergia 2026, 9(2), 55-77 70
relevancia tanto en la proporción de tiempo dedicado al metro como en las percepciones
sobre las tarifas propuestas.
Por ejemplo, en la Estación Quitumbe (sur) debido a la ubicación periférica de la estación y
a la falta de conexiones eficientes con otros sistemas de transporte en el sur de la ciudad, los
estudiantes invierten más tiempo en llegar a la estación que en el trayecto dentro del metro,
lo que podría influir negativamente en la percepción del costo-beneficio.
La Carolina es una zona céntrica con alta densidad de actividad económica y educativa, por
lo que, la Estación La Carolina (centro-norte) tiene una ubicación estratégica y la
conectividad con otros medios de transporte la hacen más accesible, favoreciendo tanto la
intención de uso como la aceptación de tarifas.
El análisis de las estaciones revela diferencias significativas que destacan la importancia de
la accesibilidad y la conexión intermodal:
Estaciones periféricas (Quitumbe, Morán Valverde): Los usuarios de la Universidad
Central en estas estaciones enfrentan tiempos prolongados para llegar al metro, lo
que afecta directamente su percepción del sistema. Además, las tarifas son menos
aceptadas en estas áreas debido a la menor densidad de servicios complementarios y
la mayor dependencia de transporte adicional.
Estaciones céntricas (La Carolina, Iñaquito y Jipijapa): Estas estaciones tienen
patrones más favorables, con tiempos de llegada relativamente cortos y una
aceptación de tarifas superior al promedio. Esto refleja el impacto positivo de una
ubicación estratégica y una mejor integración con la red urbana existente.
La accesibilidad directa, la conectividad con otros sistemas de transporte y la proximidad a
zonas de alta actividad económica parecen ser factores determinantes en la percepción de
los estudiantes encuestados. Las estaciones céntricas, como La Carolina e Iñaquito, tienen
una aceptación más alta debido a su ubicación y a la percepción de valor generado por el
sistema.
Los datos sugieren que los usuarios que dedican más tiempo a llegar a las estaciones (por
ejemplo, en Quitumbe) tienden a tener una percepción más negativa del costo-beneficio del
metro dentro del subconjunto estudiantil considerado. Esto resalta la importancia de
mejorar las conexiones intermodales para aumentar la adopción del sistema en estas zonas.
El mapa evidencia visualmente cómo la ubicación y la accesibilidad de las estaciones
impactan tanto en los patrones de uso como en la aceptación de las tarifas. Mientras que las
estaciones periféricas enfrentan desafíos significativos en términos de conectividad y
percepción de valor, las estaciones céntricas presentan una mayor aceptación y uso
potencial. Estos hallazgos subrayan la necesidad de priorizar la integración intermodal y
estrategias diferenciadas para abordar las barreras en zonas periféricas.
Por otro lado, al tener un reporte de más de 1 hora en promedio en tiempo de
desplazamiento para poderse trasladar a diferentes lugares, refuerza el potencial del metro
para convertirse en una alternativa atractiva al reducir los tiempos de viaje y proporcionar
un medio de transporte confiable.
Novasinergia 2026, 9(2), 55-77 71
Mediante la encuesta se constató que, aunque se obtuvo un porcentaje mayor al del 50% en
la aceptación de tarifas, existe un porcentaje significativo de estudiantes que consideran a
la tarifa elevada, limitando su uso, esto subraya la importancia de diseñar políticas tarifarias
inclusivas, como descuentos para estudiantes o integración con otros sistemas de transporte.
Con respecto a la conectividad y accesibilidad, se llega al análisis de que el tiempo
significativo dedicado a llegar a las estaciones, especialmente en zonas como Quitumbe,
revela la necesidad de mejorar la integración del metro con otros sistemas de transporte
público, como autobuses alimentadores y Ecovía.
La implementación exitosa del Metro de Quito (ver Figura 5) requerirá un enfoque integral
que aborde tanto las barreras de accesibilidad como las percepciones económicas de los
usuarios. No obstante, lo expuesto se basa en las respuestas obtenidas por los estudiantes
universitarios, por lo que la inclusión de otros sectores como empleados públicos o
privados, personas de tercera edad, entre otros, permitiría ampliar y complementar los
resultados en futuras investigaciones. Además, será crucial gestionar las expectativas
respecto al ahorro de tiempo proyectado para evitar desilusiones y fomentar la confianza
en el sistema.
4.4. Comparativa con casos reales en Latinoamérica
Al analizar casos como el Metro de Medellín (Colombia), el Metro de Santiago (Chile)
y el Metro de Ciudad de México (México), emergen similitudes clave que pueden
proporcionar lecciones para el Metro de Quito:
● Metro de Medellín: la integración del metro con el Metrocable y los autobuses
alimentadores resultó fundamental para garantizar su adopción en áreas periféricas
[22]. Esto destaca la necesidad de que el Metro de Quito implemente un sistema de
transporte alimentador que conecte eficientemente las estaciones periféricas, como
Quitumbe y Morán Valverde, con zonas residenciales.
● Metro de Santiago: implementó políticas tarifarias integradas que permiten el uso
de diferentes modos de transporte con un solo boleto [23]. Esto facilitó la adopción
del sistema y aumentó su accesibilidad económica. Quito podría adoptar un modelo
similar para mejorar la percepción del costo-beneficio entre los usuarios.
● Metro de Ciudad de México: este sistema, uno de los más grandes de la región,
mostró cómo la ubicación estratégica de estaciones en zonas de alta densidad
poblacional y económica puede maximizar su uso [24]. Estaciones céntricas como La
Carolina, Iñaquito y Jipijapa en Quito podrían priorizarse para ofrecer frecuencias
más altas y una mejor experiencia al usuario.
4.5. Limitaciones
La limitada integración con otros sistemas de transporte público, como autobuses y
trolebuses, representa una barrera significativa para el uso del metro. En áreas como
Quitumbe, los usuarios reportan que el tiempo dedicado a llegar a la estación excede el
Novasinergia 2026, 9(2), 55-77 72
tiempo de viaje en el metro, lo que afecta negativamente su percepción y desincentiva su
adopción como una opción viable para la movilidad diaria.
La percepción de las tarifas como elevadas en ciertos segmentos, especialmente en áreas
periféricas, constituye otra barrera importante. Esto afecta particularmente a estudiantes,
quienes ven en el costo del servicio un obstáculo para su uso regular, pese a los beneficios
potenciales que el sistema podría ofrecerles (ver Figura 6).
Además, la falta de información adecuada sobre los beneficios del metro y cómo utilizarlo
podría representar un desafío durante sus primeras etapas de implementación. La
desinformación puede generar dudas o resistencia entre los usuarios potenciales, limitando
el impacto positivo esperado del sistema.
Sin embargo, también se identifican importantes oportunidades para superar estas barreras
y maximizar la adopción del metro. La integración intermodal, a través de la
implementación de rutas alimentadoras eficientes y sincronizadas con el horario del metro,
podría mejorar significativamente la accesibilidad, especialmente en áreas periféricas como
Quitumbe. Esto garantizaría un acceso más rápido y fluido a las estaciones.
Por otro lado, políticas tarifarias inclusivas, como la oferta de tarifas integradas o subsidios
para grupos específicos, podrían mejorar la percepción del valor del sistema y aumentar su
uso entre estudiantes, trabajadores y otros sectores vulnerables. Esto ayudaría a abordar la
barrera económica que actualmente limita la intención de uso en algunos segmentos de la
población.
Las campañas de comunicación y concienciación representan otra oportunidad crucial.
Difundir los beneficios del metro, como el ahorro de tiempo y su contribución a la reducción
de la congestión vehicular, podría fomentar su adopción al crear una percepción más
positiva y confiable del sistema entre los usuarios potenciales.
En consecuencia, estaciones céntricas como La Carolina, Iñaquito y Jipijapa, que ya
muestran una mayor intención de uso y aceptación de tarifas, se destacan como puntos
estratégicos. Estas estaciones podrían priorizarse en términos de frecuencia y calidad del
servicio, consolidándolas como referentes positivos que impulsen la percepción general del
sistema y fomenten su uso en otras áreas de la ciudad.
El análisis de las percepciones e intenciones de uso del Metro de Quito revela un panorama
mixto, pero con un gran potencial para transformar la movilidad urbana de la ciudad. Por
un lado, la mayoría de los encuestados confía en que el metro reducirá la congestión
vehicular, y una proporción significativa anticipa ahorros de tiempo importantes en sus
desplazamientos diarios (ver Figura 7). Estos resultados posicionan al metro como una
solución prometedora frente a los desafíos de movilidad, especialmente para los usuarios
que actualmente enfrentan tiempos de viaje prolongados y condiciones de transporte
ineficientes. Sin embargo, el sistema también enfrenta barreras significativas que deben
abordarse para maximizar su impacto.
4.6. Modelo Logit
Los factores que más influyen en la intención de uso son: (i) el ahorro de tiempo
esperado, que aumenta hasta 65% la probabilidad de uso por cada 10 minutos de ahorro;
Novasinergia 2026, 9(2), 55-77 73
(ii) la accesibilidad mediante conexión directa, que triplica la probabilidad de adopción; y
(iii) la aceptación de la tarifa, que la casi duplica. El tiempo actual de viaje no fue
estadísticamente significativo.
Los resultados evidencian que la decisión de los estudiantes no depende tanto de su tiempo
actual de viaje, sino de la percepción de que el metro representa una mejora tangible en
tiempo y costo. Esto confirma hallazgos en otros casos latinoamericanos (Medellín,
Santiago, Ciudad de México), donde la integración intermodal y las tarifas accesibles fueron
determinantes en la adopción.
La percepción y la intención de uso del Metro de Quito entre estudiantes universitarios
evidencian un alto potencial para transformar la movilidad urbana en la ciudad,
especialmente dado el contexto de congestión vehicular y tiempos prolongados de
desplazamiento. Los resultados del modelo Logit binario confirman que factores clave como
la existencia de conexión directa con otros sistemas de transporte, la percepción de tarifas
adecuadas y el ahorro de tiempo estimado son determinantes significativos en la
probabilidad de adopción del sistema. Estos hallazgos no solo subrayan la importancia de
fortalecer la integración intermodal y diseñar políticas tarifarias inclusivas, sino que
también validan estadísticamente el aporte del Metro como una opción viable y eficiente
frente a los sistemas tradicionales. Sin embargo, se identifican barreras relevantes, como la
limitada conectividad en zonas periféricas y la percepción negativa de las tarifas entre
ciertos sectores, que deberán abordarse con estrategias complementarias. En este sentido, la
investigación aporta una contribución original al estudiar el Metro de Quito con un sólido
enfoque metodológico que combina encuestas con análisis estadísticos avanzados,
generando evidencia valiosa para la planificación urbana y el diseño de políticas públicas.
Su éxito futuro dependerá de la capacidad para superar estas barreras, maximizando los
beneficios sociales y ambientales de un transporte sostenible.
4.7. Método estadístico Chi-cuadrado
Se evidencia que por el método de Chi-cuadrado: Tipo Bondad de Ajuste enfocadas
en las preguntas 4, 5, 6 y 8, existe una diferencia notoria entre el X2CRÍTICO y el X2CALCULADO en
cada pregunta, lo que nos quiere decir que las personas encuestadas no respondieron de
manera uniforme, es decir que, en estas cuatro preguntas, la gente no se distribuye igual
entre categorías, sino que hay tendencias claras, es decir, que siempre hay una categoría que
más resalta entre todas. Además, como el X2CALCULADO es mayor que 0.05 (nivel de error
aceptado) es aceptable. Por otro lado, al hablar sobre el Tipo Variables independientes os
resultados muestran que existe una relación estadísticamente significativa entre el tiempo
que los usuarios esperan ahorrar mediante el uso del Metro de Quito y su percepción de
ahorro económico diario. El análisis demuestra que quienes esperan ahorrar más tiempo
con el uso del Metro de Quito tienden también a percibir un mayor ahorro económico. El
estadístico de Chi-cuadrado calculado (75.33) es sustancialmente superior al valor crítico
(28.845), lo que indica que la relación entre ambas variables no es producto del azar. Esto
significa que la percepción económica del servicio está estrechamente ligada a las
expectativas de eficiencia temporal. En términos prácticos, si el Metro reduce de forma
efectiva los tiempos de viaje en comparación a las otras metodologías de transporte
Novasinergia 2026, 9(2), 55-77 74
existentes en Quito, es más probable que los usuarios lo consideren una alternativa
económicamente ventajosa.
5. Conclusiones
Entre las principales barreras identificadas se encuentra la falta de conectividad con
otros sistemas de transporte público, lo que afecta particularmente a los usuarios de zonas
periféricas como Quitumbe. Los tiempos dedicados a llegar a las estaciones representan una
gran proporción del viaje total, lo que disminuye el atractivo del sistema en estas áreas.
Además, la percepción de las tarifas como elevadas, especialmente en segmentos de
menores ingresos, podría limitar la adopción del metro, a pesar de los beneficios en tiempo
y comodidad que ofrece. Estas barreras resaltan la necesidad de diseñar estrategias
específicas, como la implementación de rutas alimentadoras eficientes y la introducción de
tarifas integradas y diferenciadas.
Por otro lado, las estaciones céntricas como La Carolina y Jipijapa emergen como puntos
estratégicos con una mayor intención de uso y aceptación de tarifas. Estas áreas presentan
una combinación de accesibilidad, conectividad y proximidad a zonas de alta actividad
económica y educativa, lo que las convierte en candidatos ideales para priorizar la inversión
y el desarrollo operativo. Aprovechar estas fortalezas podría generar un efecto positivo en
la percepción general del sistema y aumentar su adopción en otras áreas. En conclusión, el
éxito del Metro de Quito dependerá de su capacidad para abordar las barreras estructurales
y de percepción, mientras capitaliza las oportunidades en zonas estratégicas, adoptando un
enfoque integral que combine accesibilidad, políticas tarifarias inclusivas y una
comunicación efectiva con los usuarios.
La intención de uso del Metro de Quito depende de tres factores claves: intermodalidad,
tarifa percibida como justa y ahorro esperado de tiempo. Este análisis confirma que políticas
tarifarias inclusivas y la implementación de alimentadores son esenciales para garantizar la
adopción del sistema en la comunidad universitaria. Este enfoque no solo garantizará su
viabilidad operativa, sino que también lo consolidará como un eje transformador de la
movilidad en Quito.
Tabla 6. Recomendaciones estratégicas
Recomendación
Estratégica
Desarrollo
Recomendación A:
Infraestructura e
intermodalidad
Se recomienda fortalecer la integración del Metro de Quito
con el transporte público existente, especialmente en
estaciones periféricas como Quitumbe y Morán Valverde,
donde los usuarios dedican más tiempo en llegar a la estación
que al viaje en metro. La prueba Chi-cuadrado confirmó
diferencias significativas en los tiempos de acceso reportados,
lo que evidencia problemas reales de conectividad. Para ello,
es necesario implementar rutas alimentadoras eficientes, con
frecuencias sincronizadas y cobertura ampliada en barrios
donde se evidenció falta de conexión directa. Esta mejora
busca reducir la barrera de accesibilidad identificada y
aumentar la probabilidad de adopción del sistema.
Novasinergia 2026, 9(2), 55-77 75
Recomendación B:
Políticas tarifarias
Se sugiere establecer un sistema tarifario integrado que
permita combinar en un solo pago los diferentes modos de
transporte municipal (bus, Trole, Ecovía y Metro). Los
resultados del modelo Logit binario muestran que la
aceptación de la tarifa incrementa significativamente la
probabilidad de uso; por tanto, una política de tarifa integrada
reduciría la percepción de costo elevado. Adicionalmente, se
recomienda implementar tarifas preferenciales para
estudiantes, diseñadas bajo un esquema de compensación
financiera para preservar la sostenibilidad del sistema.
Considerando que este grupo percibe mayor sensibilidad
económica, contar con una tarifa diferenciada puede
incrementar la demanda y mejorar la eficiencia social del
sistema.
Recomendación C:
Campañas de
sensibilización e
información
Se propone desarrollar campañas informativas dirigidas a
mejorar la percepción del sistema y disminuir el escepticismo
identificado en la encuesta. Estas campañas deben comunicar
de manera clara el ahorro de tiempo real, las ventajas de la
intermodalidad, la ubicación estratégica de estaciones
céntricas y el funcionamiento de las tarifas, como muestran
los resultados del método estadístico Chi-cuadrado, si el
Metro reduce de forma efectiva los tiempos de viaje, es más
probable que los usuarios lo consideren una alternativa
económicamente ventajosa. Además, se recomienda realizar
jornadas de socialización y orientación dentro de instituciones
educativas, como la Universidad Central, para fortalecer la
confianza en el sistema e incentivar su adopción.
Contribuciones de los autores
Conceptualización, A.C.-O. y N.G.-C.; metodología, J.V.-C. y M.M.-P.; software,
M.M.-P.; validación, resultados, discusión, J.V.-C., M.M.-P. y K.R.-M.; recursos, M.M.-P.;
redacción—preparación del borrador original, M.M.-P.; redacción—revisión y edición,
A.C.-O., N.G.-C., J.V.-C., M.M.-P. y K.R.-M.; administración del proyecto, M.M.-P. Todos los
autores han leído y aprobado la versión publicada del manuscrito.
Agradecimientos
Los autores extienden su agradecimiento al Centro I+D+i en Infraestructuras Civiles
Inteligentes y Sostenibles (CIVILis) de la Universidad Politécnica de Madrid y a la Facultad
de Ingeniería y Ciencias Aplicadas de la Universidad Central del Ecuador por el apoyo
institucional brindado durante el desarrollo de esta investigación. Asimismo, se reconoce la
valiosa colaboración de los estudiantes participantes en las encuestas, cuyo aporte fue
fundamental para el análisis presentado. Finalmente, se agradece a los equipos académicos
y administrativos de ambas instituciones por facilitar los recursos, el intercambio de
conocimientos y el acompañamiento científico necesario para llevar a cabo este trabajo.
Conflicto de Interés
Los autores no reportan conflictos de interés relacionados con esta investigación.
Novasinergia 2026, 9(2), 55-77 76
Declaración sobre el uso de Inteligencia Artificial Generativa
En la preparación de este artículo, se utilizó [ChatGPT (OpenAI)] exclusivamente
para orientar la elección del modelo (Logit Binario), comparando alternativas
metodológicas estadísticas (Chi-cuadrado, codificación de datos, etc). La IA no intervino en
la redacción del manuscrito ni en el análisis o interpretación de resultados. Todo el
contenido fue revisado y aprobado por los autores.
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[20] A. Agamez Lombana, “Ciudadanos salieron a las calles para ver la llegada de los vagones del metro
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[21] C. E. Castro Cetina, "¿El metro es una solución definitiva para la movilidad en Bogotá?", Semana, Sep.
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[22] Metro de Medellín, “Sistema integrado.” [En línea]. Disponible
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[23] Red Metropolitana de Movilidad, "¿Qué es Red?", [En línea]. Disponible
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[24] O. González Gómez y B. Navarro Benítez, "El metro de la Ciudad de México: desarrollo y perspectiva,"
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