Universidad Nacional de Chimborazo
NOVASINERGIA 2019, Vol. 2, No. 2, junio-noviembre (30-37)
ISSN: 2631-2654
https://doi.org/10.37135/unach.ns.001.04.03
Artículo de Investigación
http://novasinergia.unach.edu.ec
Crítica a la metodología utilizada para el registro de accidentes de tránsito
según la gravedad en la ciudad de Riobamba
Criticism of the methodology used to record traffic accidents according to the
severity in the city of Riobamba
Ángel Paredes
*
, Tito Castillo
Carrera de Civil, Universidad Nacional de Chimborazo, Riobamba, Ecuador, 060108; tcastillo@unach.edu.ec
* Correspondencia: aparedes@unach.edu.ec
Recibido 14 septiembre 2019; Aceptado 26 noviembre 2019; Publicado 10 diciembre 2019
Resumen:
Un estudio de la UNACH con datos del año 2016 identificó cuatro intersecciones
críticas en la ciudad de Riobamba. Aplicando el mismo método de dicho estudio
con datos del 2017 y 2018 se identificaron nuevas intersecciones. Con datos del
año 2019, la empresa consultora del Plan de Movilidad de Riobamba identifica
otras distintas a las anteriormente mencionadas. Considerando que no se han hecho
modificaciones a las condiciones de las intersecciones durante el periodo indicado,
resulta evidente que existe una inconsistencia en los resultados obtenidos con un
método común, pues no se aprecia un patrón en la ocurrencia de los accidentes,
configurando una aleatoriedad aparente de estos sucesos. Por tal motivo, el
objetivo de esta investigación fue analizar la metodología y los resultados de
accidentabilidad en la ciudad de Riobamba, obtenidos en el periodo comprendido
entre los años 2016 hasta inicios del 2019, para establecer el origen de las
inconsistencias detectadas. Para el efecto se realizó un análisis estadístico de los
datos obtenidos. Se encontró que el método aplicado no se correlaciona con las
condiciones del sitio como la de una señalética adecuada ni con otros factores que
podrían estar favoreciendo la ocurrencia de los mismos. Esta información debería
ser considerada por los entes reguladores y consultores de tráfico para la aplicación
de métodos que incluyan la complejidad del funcionamiento del tránsito vehicular
en la ocurrencia de accidentes.
Palabras clave:
Accidentes, análisis, intersecciones críticas, tránsito.
Abstract:
A UNACH study with data from 2016 identified four critical intersections in the
city of Riobamba. New intersections were identified applying the same method of
such study with data from 2017 and 2018. Using data from the year 2019, the
Mobility Plan of Riobamba's consulting company identified other intersections
different from those mentioned above. Considering that no modifications have
been made to the intersections' conditions during the indicated period, there is an
inconsistency in the results obtained with a standard method. Since there is no
pattern in the occurrence of accidents, setting apparent randomness of these
events. The research's objective was to analyze the methodology and the results of
accidents in Riobamba, obtained from 2016 to 2019, to establish the origin of the
inconsistencies detected. With that purpose, statistical analysis was applied to
data series. It was found that the method applied does not correlate with the
conditions of the site or with other factors that could be favoring their occurrence.
Regulators and traffic consultants should consider this information to apply
methods that include the complexity of vehicular traffic accidents.
Keywords:
Accidents, analysis, critical intersections, traffic.
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1 Introducción
La circulación viaria siempre va a estar acompañada
de un cierto riesgo. Una de las características de las
sociedades modernas es la elevada movilidad de
personas y mercancías, lo cual, junto con el
predominio del transporte por carretera en el medio
terrestre, hace que la exposición al riesgo del conjunto
de usuarios de la carretera sea cada vez mayor. Esto
último trae como consecuencia que el número de
accidentes de tráfico tienda a ser cada vez mayor si no
se adoptan medidas que mejoren los niveles de
seguridad de la circulación (Pardillo, 2004). Para
Stannard (1975), del Northwestern University Traffic
Institute de los Estados Unidos, el accidente de tráfico
es un suceso eventual, producido como ocasión del
tráfico, en el que interviene algún vehículo automotor
y como resultado del cual se produce muerte o lesiones
en las personas o daños en las cosas.
En general, los accidentes son el resultado de la
combinación de varios factores humanos que influyen
en la ocurrencia de eventos adversos para la seguridad
de las personas. Estos incluyen: actos inseguros de los
operadores (por ejemplo, conductor), condiciones
previas para actos inseguros, supervisión inadecuada e
influencias organizacionales. Las condiciones
inseguras del lugar en que se desarrolla la actividad
humana también son determinantes en la aparición de
accidentes. Pero el fenómeno de la accidentabilidad no
solo incluye el sitio y las personas, también involucra
la actividad que desarrollan y las condiciones en que
esta se desarrolla. Se considera que los accidentes son
el producto del funcionamiento de un sistema
complejo en el que interactúan múltiples factores con
resultados diversos ante la variación de condiciones
(Dekker, 2011).
El accidente de tránsito en particular es un suceso
eventual, en el cual no existe voluntad de ocasionarlo.
Se produce con ocasión del tráfico de vehículos en una
vía pública o privada, lo que se asocia al concepto de
exposición al riesgo, en el que interviene un vehículo
en movimiento. Este, produce muerte o lesiones en las
personas o daño en las cosas, lo cual se puede asociar
a la gravedad del accidente. La clasificación más
común en la mayoría de los países, con relación a la
gravedad del accidente es: accidentes mortales,
accidentes con resultado de lesiones graves,
accidentes con resultado de lesiones leves y accidentes
con resultado de daños materiales (Torres, 2012).
La causa principal de una proporción muy alta de
accidentes es el error humano. También se incluyen
las condiciones del sitio, de los equipos en operación
(máquinas y vehículos), el volumen de tráfico, y el
comportamiento de los peatones y las condiciones
ambientales (Bao, Sun, & He, 2010).
La mejora en las características y tecnologías de los
vehículos y de la infraestructura pueden ayudar a
reducir las situaciones de conflicto y, de esta manera,
reducir la frecuencia y/o la gravedad de los accidentes
de circulación; asunto muy necesario debido al
constante incremento de las tasas de accidentes de
tránsito, sobre todo en los países en vías de desarrollo
(ISAGS-UNASUR, 2019).
Según la ANT (Agencia Nacional de Tránsito) en el
2017 se produjeron 2.8967 accidentes de tránsito en el
país por las siguientes causas: (Agencia Nacional de
Tránsito, 2017)
-Uso del celular 17.66%
-Exceso de Velocidad 14.32%
-No respetar señales de tránsito 13.69%
-Conducir bajo influencia de alcohol y drogas 7.23%.
Las medidas que se toman en temas de tráfico suelen
ser de tipo reactivo, luego de producidos los sucesos y
con aplicaciones puntuales. Cuando se trata de
accidentes, las acciones se toman sobre la base de los
reportes del hecho, convirtiendo la gestión del tráfico
y la accidentabilidad en una respuesta tardía y
reactiva. Más aún, algunos métodos de estudio de la
accidentabilidad de tránsito se basan en la valoración
de los sitios en que ocurren los percances, la búsqueda
de culpables y la valoración de sus consecuencias. En
estos casos el accidente se considera el resultado de
una acumulación lineal de eventos. Estos modelos han
probado ser insuficientes para gestionar
adecuadamente la seguridad de los involucrados
(Rolison, Regev, Moutari, & Feeney, 2018). Se hace
imperativo pasar de los estudios de accidentalidad con
otros estudios del tipo preventivo, esto es, no esperar
a la ocurrencia de un accidente y sus consecuencias
como para establecer si una sección o zona de la vía es
segura o no; además, los estudios de accidentabilidad
o las investigaciones basadas en modelos de
predicción de accidentes, necesitan bases de datos lo
suficientemente representativas como para llegar a
resultados cercanos a la realidad, generalmente este
tipo de estudios requieren destinar muchos recursos
humanos, económico y de tiempo (Torres, 2012).
En el Ecuador, el Consejo de la Judicatura realiza una
valoración por la gravedad de la contravención y le
clasifican por: a) Daños Materiales, valor 1; b)
Lesiones causadas por accidentes de tránsito, valor 2
y c) Muerte culposa, valor 3. Esta escala fue aplicada
en los estudios analizados en el presente trabajo, la
misma es acumulativa para calificar la
accidentabilidad. En otras palabras, de existir varios
accidentes en un mismo sitio los puntajes se suman.
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Con esta valoración y los datos proporcionados por la
Jefatura Subzonal de Accidentología Vial
Chimborazo No. 06 de los años 2017 y 2018 se
calificaron las intersecciones y se identificaron
aquellas que tienen mayor puntaje en base al número
de muertos, lesionados o daños materiales. Estos se
contrastaron con estudios anteriores realizados con
datos del año 2016 y los datos que presenta la
consultora del Plan de Movilidad a inicios del año
2019 (Municipio de Riobamba, 2019). A partir de la
revisión de todos los datos se observa que solamente
en una intersección se repite un incidente en el año
2016 y en el año 2018, esto hace pensar en una
inconsistencia de los métodos empleados para
establecer la accidentabilidad en Riobamba. Por lo
que, el objetivo de esta investigación fue analizar los
resultados obtenidos con la metodología utilizada
según la gravedad de la contravención.
Los análisis estadísticos de seguridad en carreteras se
fundamentan en dos pilares: la metodología de análisis
y las bases de datos disponibles. Las dificultades que
se puedan encontrar en aplicar una metodología, no es
ajena a los problemas que puedan ocasionar las bases
de datos, debido a que, si se cuenta con registros de
datos deficientes, cualquier metodología que se utilice
será de difícil aplicación. Por lo tanto, la base de los
análisis de seguridad en carreteras está en un buen
registro de datos en campo (Persaud, 2001).
Los resultados de varios estudios indican que, los
problemas con las bases de datos son el principal
obstáculo para llevar a cabo un estudio de seguridad
en carreteras. Dentro de todos los datos necesarios
para llevar una investigación de este tipo, los registros
de accidentes son muy importantes, sin embargo, estos
son tomados en campo por las policías, y las agencias
o administraciones de carreteras dedicadas a
desarrollar estas investigaciones tienen muy poco o
ninguna participación en esta primera etapa. El
resultado de este proceso es que los datos que son
importantes para la policía, a veces no lo son para los
investigadores, y aquellos que, si tienen importancia,
son de mala calidad (Rolison et al., 2018). Además, y
para empeorar el problema, las bases de datos a
menudo son muy pequeñas y hay que dejar pasar
mucho tiempo para obtener un tamaño de muestras
estadísticamente significativo. Otro problema de base
es la diferencia en los reportes de accidentes entre
distintas localidades y también a través del tiempo, ya
que los criterios van cambiando; esto se refiere por
ejemplo a cuántos accidentes con daños materiales son
reportados o incluso cuál es la diferencia en la
definición de accidentes con heridos leves o graves
(Torres, 2012).
La misma conclusión registra en su estudio (Iglesias,
2017), en el cual menciona que Riobamba carece de
un organismo que lidere la gestión de datos en
seguridad vial, lo cual es indispensable para la
elaboración de cuadros estadísticos con información
de primera mano, que nos permitan tomar mejores
decisiones con evidencia científica, esto implica un
trabajo colaborativo entre los gobiernos, el sector
privado y la sociedad civil. Donde entidades como el
Sistema Integrado de Seguridad ECU911, la Agencia
Nacional de Tránsito, la Fiscalía y el Consejo de la
Judicatura, registran datos diferentes según cada
institución y las funciones que realiza, pero ninguna
genera una base de datos completa como para poder
generar una investigación a fondo sobre los accidentes
de tránsito en las diferentes intersecciones de la ciudad
de Riobamba.
Además, se encontró que el método aplicado al ser
muy elemental asigna un valor a la intersección en
función de la gravedad del accidente, lo que no se
correlaciona con las condiciones del sitio ni con otros
factores que podrían estar favoreciendo la ocurrencia
de estos. Esta información debería ser considerada por
los entes reguladores y consultores de tráfico para la
aplicación de métodos que incluyan la complejidad del
funcionamiento del tránsito vehicular en la ocurrencia
de accidentes (Rolison et al., 2018).
2 Metodología
Al contrastar las normas establecidas en la literatura
respecto de la valoración de intersecciones peligrosas
con los datos de accidentabilidad obtenidos en el
periodo 2016 – 2019, para esta investigación se aplicó
el método inductivo, analizando elementos
emergentes dentro de los datos de accidentabilidad
registrados en estudios previos. Detectando temas
clave identificados en los datos mediante una
comparación descriptiva entre los conjuntos
estudiados (Guest, Namey, & Mitchell, 2013). El
primer paso de esta investigación consistió en la
búsqueda documental y bibliográfica sobre la
evaluación de la accidentabilidad de tráfico en la
ciudad de Riobamba. Para el efecto se usaron los
buscadores Scopus y Google Scholar, además se
utilizó estadísticas locales y estudios realizados por
universidades del Ecuador con tesis y trabajos de
investigación. El período de búsqueda fue desde el
2010 hasta el 2019.
Una vez obtenidos los datos de accidentes de los años
2017 y 2018, se calificaron las intersecciones según la
gravedad de las contravenciones y con los resultados
del estudio con datos del 2016 y los presentados por la
consultora con datos del inicio del 2019 se ordenaron
las intersecciones según el puntaje obtenido. Se
identificaron en total 66 intersecciones en las cuales
ocurrió un accidente durante el período de estudio.
Para poder analizar más a fondo las intersecciones se
eliminaron las que tenían puntaje menor a 7,
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excepción de aquella que repite un incidente en los
años 2016 y 2018.
Luego de la puntuación se tomaron para el análisis 11
intersecciones de la ciudad en las que ocurrieron
accidentes graves. Para verificar las condiciones del
sitio se realizaron visitas de inspección. Dos de las
intersecciones reportadas no registran bien su
dirección, por lo que, no se pudo realizar in situ el
análisis de estas. Entonces, se aplicó una lista de
chequeo de las nueve intersecciones con los mayores
puntajes revisando las condiciones de las mismas y
observando si estas tenían semáforos, señales
verticales y horizontales, pasos peatonales,
canalización, el número de accesos y las condiciones
actuales de la intersección (Fan, 2018). Se elaboró una
tabla que registra los accidentes que ocurrieron
indistintamente tanto en intersecciones que no cuentan
con buena señalética como con las que sí cuentan con
las mismas.
Para el análisis estadístico de la accidentabilidad en la
ciudad se asumió que la ocurrencia de accidentes en
las intersecciones de la ciudad puede ser representado
por una variable aleatoria discreta. El espacio muestral
de esta variable aleatoria se asocia al número de
intersecciones de la zona urbana de la ciudad de
Riobamba, durante el período 2016 a 2019. El número
de intersecciones se tomó del estudio de Municipio de
Riobamba (2019).
La probabilidad de que ocurra un accidente en una
intersección cualquiera de la ciudad es el cociente de
1 entre el número de intersecciones. La probabilidad
de un accidente grave en el período de análisis incluye
las intersecciones con mayor puntaje de valoración de
accidentes, se obtiene al dividir dicho número entre el
número de intersecciones. Finalmente, la probabilidad
de que se repita un accidente en la única intersección
que los reporta, se calculó dividiendo 1 entre el
número de intersecciones. De este modo, se estableció
la función de probabilidad de accidentabilidad con los
datos obtenidos para el período entre los años 2016 a
2019, en toda la ciudad.
Por otra parte, se separó la zona central y periférica de
la ciudad. Se delimitó la zona del centro histórico
como un área que contiene 60 intersecciones que es la
zona comercial y administrativa de la ciudad, en la que
se produce la mayor congestión de tráfico. Las otras
4117 intersecciones corresponderían a la zona
periférica.
Por lo que, la peligrosidad de una intersección en la
zona central está definida por la probabilidad de
ocurrencia de accidentes de una intersección siendo
esta igual al número de accidentes en esa intersección
entre el número total de accidentes ocurridos en el
periodo de análisis.
3 Resultados y Discusión
La búsqueda bibliográfica y documental arrojó como
resultados dos documentos que se ocupan de la
accidentabilidad en la ciudad: Iglesias (2017) y el
reporte del Plan de Movilidad para la ciudad de
Riobamba en la Fase 1 (Municipio de Riobamba,
2019).
Según la consultora del Plan de Movilidad para la
ciudad de Riobamba en la Fase 1, en la ciudad se
identificaron 46 puntos conflictivos, cinco
intersecciones con mayores problemas de tráfico. En
el último período se registraron 722 accidentes y se
determinaron 11 intersecciones con un puntaje de 9 a
6 según la gravedad del accidente.
Al comparar estas intersecciones, con las reportadas
por Iglesias (2017), observamos que solamente en una
se repite un accidente en el 2016 y en el 2018, las
demás tienen diferentes locaciones y fechas de
ocurrencia. En la tabla 1, se presentan las
intersecciones que obtuvieron puntaje mayor a 6, no
se incluye las intersecciones del 2016 porque solo
obtuvieron un puntaje de 3, además, se detectó que
una víctima del año 2018 no aparece en las estadísticas
registradas en la intersección que se repite.
Como se observa en la tabla 1 existe sólo una
intersección en dónde se repitió un accidente durante
el período de análisis y se encuentra ubicada en la zona
periférica de la ciudad, a la que hemos llamado la
intersección de mayor peligrosidad.
El cálculo de la probabilidad de la ocurrencia de un
accidente es: Px
1
= 10/4177 = 0.0024, y la
probabilidad de la ocurrencia de dos accidentes es P
x
2
= 1/4177 = 0.0002, la cual es similar a la
probabilidad de ocurrencia en cualquiera de las
intersecciones, por lo tanto, la probabilidad de
ocurrencia de dos accidentes en una misma
intersección es menor a la ocurrencia de un accidente
en distintas intersecciones. La función de probabilidad
se muestra en la Figura 1, con la probabilidad en
ordenadas y el número de accidentes en abscisas.
Además, se puede visualizar que los accidentes
registrados no ocurren en la zona céntrica de la ciudad,
como lo muestra la Figura 2, en la cual se destaca con
línea azul el centro histórico de la ciudad, que
concentra la mayor parte de servicios públicos y
financieros. Se puede ver las intersecciones con mayor
probabilidad de ocurrencia de accidente, según la
Figura 2 se encuentran fuera de la zona centro. Esto
sugiere que en la zona centro de la ciudad los
vehículos circulan a menor velocidad y los
conductores tienen mayor precaución debido a que la
zona tiene mayor vigilancia policiaca. En cambio, las
zonas periféricas al tener una menor densidad de
tráfico propician que los conductores manejen a
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mayor velocidad y con menor cuidado, lo que podría
estar ocasionando una mayor accidentabilidad.
Además, los accidentes que se producen en la periferia
registran una mayor gravedad según el puntaje
asignado.
Por otra parte, el método con el que se calificó la
peligrosidad de la intersección aporta información que
se basa únicamente en los resultados de los accidentes,
pero no reporta las condiciones que podrían estar
produciéndolos. Por ejemplo, si en una intersección
cualquiera, semaforizada, con señales horizontales y
verticales claras se produce un accidente y resultan
cinco fallecidos, según la valoración del método
tendría un puntaje de 15 lo que la convierte en una
intersección peligrosa en la ciudad, sin importar que
tiene todos los elementos antes mencionados y aun
cuando nunca antes se hayan producido accidentes en
el lugar, sin considerar que el origen del accidente
pudo estar en las condiciones de las personas que lo
ocasionaron.
Esta forma de valoración de las intersecciones pondría
temporalmente, por causa de este accidente, a esta
intersección ubicarle como la de más alta peligrosidad
en la ciudad no obstante que no se vuelva a producir
un accidente en dicho lugar en muy largo tiempo.
El no contar con una base estadística confiable y
suficiente para establecer las tendencias de
accidentabilidad en la ciudad (Iglesias, 2017), hace
que el método usado en el período de estudio tenga un
aporte poco significativo para la predicción de nuevos
accidentes. En consecuencia, no aportan elementos
que permitan mejorar la seguridad de los actores del
tráfico: conductores y peatones.
En la tabla 2, se observa que de las nueve
intersecciones estudiadas algunas tienen su estructura
completa con las señaléticas en buen estado e incluso
sus intersecciones canalizadas, sin embargo, ocurren
accidentes al igual que en las intersecciones que no
cuentan con ninguna señalética ni semáforo. Lo que se
contradice con el informe de la consultora del Plan de
Movilidad de la ciudad de Riobamba que menciona:
“Los accidentes de tránsito que generan lesiones y
ocurren en un lugar determinado no se producen de
manera aleatoria. Por esta razón, es necesario estudiar
las causas de los accidentes de manera detenida. Una
vez que se estudian los accidentes, se puede detectar
el patrón común y determinar las potenciales medidas
que ayuden a prevenir una nueva ocurrencia”
(Municipio de Riobamba, 2019).
El resultado de las inspecciones al sitio de los
accidentes se muestra en la tabla 2. En ella se detallan
los parámetros de comparación con una escala de
medición de las condiciones de estos. Los parámetros
mostrados son los que se consideran como mínimos
necesarios en las normativas de tráfico para la
seguridad peatonal y vehicular en las intersecciones
(Instituto Mapfre, 2004).
Las puntuaciones de cada una de las intersecciones
permiten valorar cuales presentan mejores
condiciones de seguridad. La intersección de la Av. 11
de Noviembre y Canónigo Ramos cumple con todas
las señales en buenas condiciones en cambio la
intersección de las calles José de Orozco y Juan
Montalvo según la inspección no cuenta con ninguna
señalética, así como la intersección de las Av. Antonio
José de Sucre y Av. De los Héroes su señalética está
en mal estado.
Pese a que como observamos en la inspección la
intersección de la Av. 11 de Noviembre y Canónigo
Ramos cumple con todas las señaléticas, es la única
intersección que, en los datos obtenidos, registran en
dos años distintos accidentes de tránsito.
Tabla 1: Intersecciones que obtuvieron puntaje mayor a
6.
Año
Dirección
Puntaje
2019
Av. Lizarzaburu y Monseñor
Leonidas Proaño
9
2019
Argentinos y Carabobo
8
2019
Av. Canónigo Ramos y Joaquín
Pinto
7
2019
Panamericana sur y Av.
Monseñor Leonidas Proaño
7
2019
Av. Antonio José de Sucre y Av.
de Los Héroes
7
2019
Av. Pedro Vicente Maldonado y
Av. 11 de Noviembre
7
2019
Av. Edelberto Bonilla y Araujo
Chiriboga
7
2018
Av. 11 de Noviembre y
Canónigo Ramos
2
2016
Av. 11 de Noviembre y
Canónigo Ramos
3
2018
José de Orozco y Juan Montalvo
8
2017
Av. Alfonso Chávez y calle s/n
8
2017
Av. Sergio Quirola y calle s/n
12
Figura 1: Función de probabilidad de accidentes peligrosos.
0.0002
0.0024
0 1 2
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Figura 2: Intersecciones críticas por accidentes.
Tabla 2: Parámetros observados en las intersecciones con mayor puntaje en la valoración de accidentes.
Intersección
semáforo
señal
horizontal
señal
vertical
canalización
cruce
peatón
núm. de
accesos
Av. Lizarzaburu y Av. Monseñor
Leonidas Proaño
1
1
1
1
0
4
Argentinos y Carabobo
1
0.5
0
0
1
2
Av. Canónigo Ramos y Joaquín Pinto
0
0.5
0.5
1
1
4
Panamericana Sur y Av. Monseñor
Leonidas Proaño
1
1
1
0
1
3
Av. Antonio José de Sucre y Av. de Los
Héroes
0
0.5
0.5
1
0.5
4
Av. Pedro Vicente Maldonado y Av. 11
de Noviembre
1
1
1
1
0.5
4
Av. Edelberto Bonilla y Araujo
Chiriboga
1
1
1
0
0.5
5
Av. 11 de Noviembre y Canónigo Ramos
1
1
1
1
1
4
José de Orozco y Juan Montalvo
0
0
0
0
0
2
Como se puede ver en la tabla 2 y en la figura 1, no
existe un patrón estadístico claro de ocurrencia de los
accidentes, pues la aparición de una nueva
intersección con más de un accidente alteraría la
distribución de probabilidad actual. Esto hace difícil
estimar cual intersección de la ciudad es la más
peligrosa o dónde se podrían producir nuevos
accidentes.
Quizás la ocurrencia de accidentes está definida por
factores externos a la intersección como la pericia del
conductor, el exceso de confianza, el consumo de
alcohol y la velocidad empleada que son los factores
que causan el mayor índice de accidentes en el mundo
(Fan, 2018), pues la única intersección con dos
registros fatales presenta buenas condiciones de
señalética. Estos son factores que deberán
incorporarse en el estudio de la accidentabilidad de la
ciudad.
Por otra parte, la inexistencia de un patrón entre los
datos presentados en este estudio además de las causas
indicadas puede obedecer a deficiencias de la
información utilizada que fue reportada por las
entidades de control de tránsito y registro de la
accidentabilidad. También puede ser atribuible a
deficiencias del método empleado pues la
implementación o evaluación de la seguridad en
carreteras o en sectores puntuales de ésta, como las
intersecciones, está basada en el uso de criterios
técnicos cualificados, de prevención antes del
accidente, o de investigación, evaluación de los daños
producidos y las causas que lo originaron, después del
accidente (Kaub & Kaub, 2000). Incluso cuando estas
decisiones se basan en criterios técnicos cualificados,
la ausencia de metodologías que cuantifiquen
adecuadamente el riesgo de una intersección, así como
las normativas deficientes que rigen su diseño y
operación, pueden generar evaluaciones técnicas
deficientes e inconsistentes.
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Lo antes descrito, evidencia la necesidad de
desarrollar metodologías de evaluación del riesgo o
modelos de predicción de accidentes que sirvan como
información complementaria a los expertos en gestión
de tránsito de modo que sus evaluaciones técnicas
permitan escoger la mejor opción para la intervención
en la seguridad del tráfico.
Por otra parte, en el National Cooperative Highway
Research Program (NCHRP), Synthesis of Highway
Practice 192, (O´Day, 1993) refiere que existen
muchas diferencias entre los registros de accidentes y
aquellos recopilados para estudios científicos. Este
punto cobra relevancia para los modelos estadísticos
de predicción de accidentes, ya que los métodos
estadísticos tradicionales tienden a estar orientados
para trabajar con datos recopilados en investigaciones
científicas. Fundamentalmente se trata de que los
datos utilizados son previos a los estudios (la mayor
parte de las investigaciones son retrospectivas) y no
son registrados en función de los estudios que se harán
a futuro, es decir, el registro de datos no se planifica
con antelación al “experimento”. Por lo general, el
resultado es que en las bases de datos hay muchos
registros perdidos, y estos datos faltantes redundan en
un sesgo en los resultados de la investigación, asunto
que afecta la calidad de los informes y su aplicación
pierde validez a través del tiempo o si se desea aplicar
en otro lugar (Torres, 2012).
4 Conclusiones
El método utilizado en la valoración de las
intersecciones estimadas como peligrosas en la ciudad
de Riobamba, deja muchas dudas sobre la calidad de
sus resultados, pues la asignación de puntajes
dependiente solo del número de incidentes y la
gravedad de la contravención no considera múltiples
factores que han sido reportados como determinantes
en varias investigaciones sobre el tema. Pues, se limita
al reporte de las consecuencias del accidente.
Los datos reportados por dichos estudios son de escasa
utilidad para la toma de decisiones de los encargados
de la seguridad vial. En las condiciones actuales la
información disponible deja abierta la posibilidad de
que cualquier intersección de la ciudad sea peligrosa
sin que pueda ser advertido por los usuarios de las vías
y tampoco por los entes reguladores de la ciudad. Lo
que limita su respuesta a acciones correctivas luego de
la ocurrencia del evento, sin posibilidad de
implementar acciones preventivas. Además, los
resultados representan escasamente la realidad debido
a la deficiencia de la información proporcionada por
las agencias encargadas del registro de accidentes y
sus consecuencias.
Para reducir la frecuencia y la gravedad de los
accidentes se necesita implementar mayor control
policial en la zona periferia de la ciudad y desmotivar
el exceso de confianza de los conductores en zonas de
poco tráfico.
Una de las principales limitantes del presente estudio
es que fue realizado con pocos datos. Sin embargo,
permite evidenciar la realidad de los informes de
accidentabilidad y los métodos empleados para su
desarrollo. Así como la necesidad de incluir varios
factores en el análisis de las intersecciones riesgosas o
de alta accidentabilidad, pues los accidentes no
dependen solo de las condiciones de sitio sino también
de comportamientos humanos riesgosos, que deben
analizarse y relacionarse en los accidentes.
Queda abierta la necesidad del desarrollo de métodos
que consideren la complejidad del tráfico y la
accidentabilidad en las ciudades, que incluyan las
condiciones de sitio (como el clima y el estado del
pavimento), los comportamientos humanos y los
factores externos que condicionan dicho
comportamiento, los que pueden ser determinantes en
la ocurrencia de accidentes de tránsito. De este modo,
se podría ofrecer una herramienta para la acción
preventiva de los accidentes en las ciudades.
Conflicto de Interés
Los autores declaran que no existe conflicto de interés
de naturaleza alguna en la presente investigación.
Agradecimiento
Un agradecimiento especial a la Dirección de Gestión
de Movilidad, Tránsito y Transporte del Municipio
GADM Riobamba en la persona del gerente Cnel.
Ángel Astudillo, quién nos facilitó los datos
estadísticos de accidentes de tránsito de los años 2017,
2018 y los resultados de la Fase 1 del Plan de
Movilidad de la ciudad de Riobamba.
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